Główną zaletą czterocylindrowego silnika Common Rail jest system sekwencyjnego, dwustopniowego doładowania, gdzie z dużą turbosprężarką współpracuje mniejsza. Technologia ta była dotychczas dostępna w kilku droższych markach. Teraz Opel chce ją spopularyzować. Nabywcy mogą skorzystać z możliwości połączenia nowego silnika z napędem na przednie lub wszystkie koła (AWD). Insignia z silnikiem 2.0 BiTurbo CDTI jest dostępna we wszystkich wersjach nadwozia. Wszystkie wersje z manualną skrzynią biegów są wyposażone w technologię Start/Stop.

W nowym roku linia Opla Insignii zostanie wzbogacona o więcej innowacji. Każdą odmianę AWD można będzie zamówić z podwoziem SuperSport wyposażonym w przednie zawieszenie zaczerpnięte z Insignii OPC (Opel Performance Center) z przednimi kolumnami high performance struts (HiPerStrut), która ma zapewniać większą dynamikę jazdy. W dodatku nowe systemy wspomagania kierowcy oparte na technice radarowej mają poprawiać bezpieczeństwo.

- W tej kategorii mocy i momentu obrotowego zazwyczaj wybierane są sześciocylindrowe silniki Diesla o pojemności skokowej wynoszącej ok. 3 l. Dzięki naszej technologii BiTurbo mniejsze silniki wytwarzają większą moc równocześnie umożliwiając obniżenie poziomu zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla o 30%, mówi główny inżynier Insignii, Volker Scharf. - To przykład skutecznego "downsizingu" w wykonaniu Opla, dodaje.

W systemie Insignii BiTurbo dwie turbosprężarki o różnej wielkości pracują niezależnie lub razem. Mniejsza turbosprężarka przyspiesza szczególnie szybko przy niskich prędkościach obrotowych silnika. To oznacza, że pedał przyspieszenia powinien reagować bez opóźnienia, co pozwala uniknąć niepożądanego efektu "turbodziury". Przy 1 500 obr./min kierowca powinien osiągnąć moment obrotowy rzędu 350 Nm, który jest średnią wartością osiąganą przez mocne diesle klasy średniej.

W średnim zakresie prędkości obrotowych silnika obie turbosprężarki działają razem. Większa wstępnie spręża powietrze wlotowe, zanim zostanie ono w pełni sprężone w mniejszej turbosprężarce. Zawór obejściowy jest kontrolowany w sposób ciągły w celu dostarczenia części gazów wydechowych do większej turbosprężarki. W efekcie kierowca nadal korzysta z potężnego przyspieszenia.Przy wyższych obrotach (od ok. 3 000 obr./min) wszystkie gazy przedostają się bezpośrednio do większej turbosprężarki, utrzymując płynne dostarczanie mocy przy wyższych prędkościach.