BMW Motorrad ma 90 lat

BMW Motorrad ma 90 lat
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Przez dziewięć dekad marka BMW Motorrad znana była zaawansowanych rozwiązań w technice motocyklowej. Od samego początku firma pokonywała granice rozwoju motocykla, przełamując je pionierskimi koncepcjami w konstrukcji i technologii. Do technicznych przełomów należy zaliczyć zastosowanie aluminiowych głowic cylindrowych we wzdłużnie mocowanych silnikach w układzie bokser, pierwszy teleskopowy widelec przedniego koła, aerodynamicznie zoptymalizowany zestaw owiewek, motocyklowy układ hamulcowy z systemem ABS, klatkę bezpieczeństwa z modelu BMW C1, przednie zawieszenie kół Telelever oraz system dynamicznej kontroli tłumienia zastosowany w zawieszeniu kół motocykla.

Od pierwszych dni motoryzacji do dzisiejszych czasów, sukces w wyścigach zawsze był ostatecznym testem osiągów i niezawodności nowych technologii. Z kolei udział w sportach motorowych - od górskiego wyścigu Mittenwalder Steig wygranego na motocyklu BMW R 32 w lutym 1924, poprzez sześciodniówki motocyklowe, 24-godzinne wyścigi Le Mans, imprezy Tourist Trophy, rajd Paryż-Dakar, czy najnowsze starty w wyścigach Superbike World Championship z udziałem BMW S 1000 RR - zawsze służył jako siła wspomagająca wprowadzanie kolejnych innowacji.

Silniki, przekładnie, układy napędowe
Dwucylindrowe silniki bokser mają swoje stałe miejsce w motocyklach BMW od samego początku. Już pierwszy BMW - model R 32, który zadebiutował w 1923 r. - wyróżniał się silnikiem w układzie przeciwsobnym, z kołnierzowo mocowaną do niego przekładnią i napędem za pomocą wału Kardana. Charakterystyczną cechą tego motocykla było wzdłużne ustawienie silnika (czyli poprzeczne umieszczenie cylindrów), co przy układzie bokser gwarantowało identyczny dostęp do powietrza chłodzącego oba cylindry. Rozwiązanie to zaproponował główny inżynier BMW, Max Friz. 2 lata później w BMW R 37, maksymalna moc tego silnika została podwojona z 8 do 16 KM, co uzyskano stosując aluminiowe głowice w układzie górnozaworowym, co było rozwiązaniem unikalnym w konstrukcji motocykli z tamtych czasów. Niewiele później zastosowano sprężarkę ładunku, co umożliwiło motocyklowi BMW sięgnąć po światowy rekord prędkości w 1929 r., pierwszy z wielu w historii firmy.

Pierwszy jednocylindrowy motocykl BMW, model R 39, również otrzymał aluminiową głowicę cylindrów. Przedwojenne modele BMW wniosły wiele innych pionierskich rozwiązań do świata motocykli, w tym pierwszy rozrusznik nożny z poprzecznym wałkiem w BMW R 57 (1928), podwójny gaźnik w BMW R 16 (1932), wałki rozrządu napędzane łańcuchami i umieszczone w głowicach, a także czterobiegowa przekładnia z nożną zmianą biegów w BMW R 5 (1936).

Silnik modelu BMW R 5 był solidną podstawą do wznowienia prac rozwojowych w okresie powojennym. Po zastosowaniu różnych nowych rozwiązań, takich jak pojedynczy obieg oleju dla obu cylindrów, pochylony gaźnik i żebrowane pokrywy zaworów, silnik ten był używany w nowych BMW R 51/2. Od 1955 r., układ napędowy wyróżniał się nową trójwałkową skrzynią biegów i wałem napędowym z uniwersalnym przegubem przednim. Ten nowy projekt uruchomiono celem zwiększenia kątowego skoku tylnego zawieszenia, czego nie mogło zapewnić stosowane wcześniej rozwiązanie z użyciem elastomerowego dysku elastycznego. BMW R 27 z 1960 r. przyniósł dalsze udoskonalenia w zakresie komfortu dzięki wykorzystaniu gumowych tulei, co zmniejszyło wibracje przenoszone z układu napędowego.

W latach 60. ubiegłego stulecia silniki bokser stały się mocniejsze, do czego przyczyniło się zwiększenie stopnia sprężania, modyfikacja czasów i skoków otwarcia zaworów, a także użycie większych gaźników suwakowych. W 1969 r. BMW przedstawiło model R 75/5, pierwszy wyposażony w gaźniki o stałym podciśnieniu, charakteryzujące się szybszą i precyzyjniejszą reakcją na zmiany warunków pracy. Kolejną innowacją było zastosowanie elektrycznego rozrusznika. Dalsze modyfikacje silników w następnych latach prowadziły do wzrostu pojemności skokowej silnika do 980 ccm. W 1978 r. pojawiła się nowa generacja silników bokser, obejmując wersje o pojemnościach 473 i 649 ccm.

Kolejną generację silników bokser wprowadzono w 1993 r. Zastosowano w nich całą gamę nowych rozwiązań, z których najważniejszymi były czterozaworowe głowice, wtrysk paliwa do kolektora ssącego i trójdrożny katalizator spalin. Na bazie tej generacji, powstał w 2007 r. najmocniejszy bokser, jaki BMW produkował do tego czasu. Wyposażony w umieszczone w głowicach dwa wałki rozrządu na cylinder, silnik osiągał 133KM i służył do napędu dynamicznego BMW HP 2 Sport. Ostatnia, obecna generacja silnika bokser BMW pojawiła się w 2012 r. Nowa jednostka wciąż jest chłodzona powietrzem i cieczą, ale płynem chłodzącym jest mieszanka glikolu z wodą. Po raz pierwszy mieszanka paliwowo-powietrzna oraz gazy spalinowe przepływają pionowo przez głowice, a nie poziomo. System sterowanej elektronicznie przepustnicy "e-gas", sześciobiegowa skrzynia biegów zintegrowana w korpusie silnika i mokre sprzęgło z układem anti-hopping, to kolejne cechy układu napędowego z najnowszej generacji silnikiem bokser.

W 1983 r. BMW Motorrad wprowadził nowy typ silnika - pierwszy w historii silnik rzędowy (a także pierwszy czterocylindrowy). Nowością było to, że silnik nowego BMW K 100 został zamontowany wzdłużnie względem ramy i pochylony o 90 stopni w lewo, do pozycji poziomej. Taki nietypowy układ był bardziej zwarty, a także umożliwiał uzyskanie większej mocy. Inżynierowie zastosowali tę samą zasadę zabudowując kolejny rzędowy silnik, tym razem trzycylindrowy, który zadebiutował w BMW K 75 w 1986 r. Silnik powstał w oparciu o jednostkę czterocylindrową, ale otrzymał wałek wyrównoważający.
Pierwszy czterocylindrowy silnik pozostał w produkcji przez 21 lat. W 1988 r. jednostkę wzbogacono o głowice z czterema zaworami na cylinder i rozrządem DOHC oraz o pierwszy na świecie cyfrowy system sterowania pracą silnika motocyklowego. W 2004 r. II generacja rzędowego silnika czterocylindrowego została wprowadzona w BMW K 1200 S. Nowa jednostka była natychmiast rozpoznawalna dzięki bardziej kompaktowym wymiarom. Uderzające jest, że zdecydowano zamontować silnik poprzecznie z osią cylindrów odchyloną do przodu o 55 stopni. Inne szczególne cechy tego silnika, to małe kąty odchylenia zaworów, stopień sprężania wynoszący 13:1 i sucha miska olejowa, która jest rozwiązaniem unikalnym w konstrukcji motocykli. BMW K 1200 S wyróżniał się zaawansowanym cyfrowym systemem zarządzania pracą silnika. Charakteryzował się sekwencyjnym wtryskiem paliwa sterowanym indywidualnie dla każdego cylindra, systemem kontroli spalania stukowego oraz systemem samodiagnostycznym.

W dziedzinie nowatorskich rozwiązań technicznych, jedynie silnik motocykla BMW S 1000 RR jest bardziej zaawansowany. Charakteryzuje się bardzo krótkim skokiem tłoka, ponieważ został zaprojektowany bez żadnych kompromisów, celem zapewnienia najwyższych osiągów. W tej sytuacji nie dziwi maksymalna moc 193KM, maksymalna prędkość obrotowa silnika 14200obr/min, zastosowanie zaworów wykonanych z tytanu, zmiennej geometrii kolektora ssącego i elektronicznie sterowanych przepustnic w układzie wydechowym.

W roku 2006, pierwsze silniki "Parallel-Twin" dołączyły do rodziny rzędowych silników motocyklowych BMW. Dwucylindrowa jednostka pojawiła się w BMW F 800 S, dysponując wtryskiem paliwa do kolektora, systemem elektronicznego sterowania pracą silnika i trójdrożnym katalizatorem spalin. Początkowo stosowany napęd rozrządu paskiem zębatym zastąpiono napędem łańcuchowym. W 2010 r. BMW zaoferował swój pierwszy rzędowy silnik sześciocylindrowy w motocyklu BMW K 1600 GT i BMW K 1600 GT. Był to najwęższy i najlżejszy sześciocylindrowy rzędowy silnik kiedykolwiek zastosowany w seryjnym motocyklu. Został on wyposażony w elektroniczne sterowanie przepustnicą, które rejestruje życzenia kierowcy za pomocą czujnika umieszczonego w manetce gazu.

Prace rozwojowe nad silnikami motocyklowymi BMW są wciąż kontynuowane, co gwarantuje kolejne generacje jedostek typu bokser. Innym równolegle prowadzonym tematem prac rozwojowych BMW jest konstrukcja układów napędowych przyjaznych dla środowiska i dostosowanych do nowych wymogów stawianych pojazdom miejskim. Np. BMW C evolution przedstawiony w 2012 r. posiada silnik elektryczny wbudowany w wahacz tylny i system rekuperacji energii. Ponadto akumulator litowo-jonowy tego elektrycznego skutera może być ładowany poprzez gniazda i przewody przeznaczone dla samochodów osobowych. To rzadkość wśród elektrycznych jednośladów. Po pełnym naładowaniu akumulatora, przy lokalnie zerowej emisji spalin, BMW C evolution ma zasięg do 100km.

Systemy nadzorujące koła, zawieszenia, sprężystość i siły tłumienia
Jeśli chodzi o zawieszenie, to historia BMW Motorrad zaczęła dość twardo. BMW R 32 z 1923 r. miał nieresorowane zawieszenie tylnego koła i zaledwie kilka centymetrów skoku zawieszenia przedniego, w dodatku bez żadnej amortyzacji. Ogólny stan dróg publicznych tamtych czasów, a także wymagania kierowców wyścigowych sprawiły, że inżynierowie BMW musieli opracować nowe rozwiązania. Pierwszym ważnym krokiem było użycie amortyzowanego hydraulicznie widelca teleskopowego w przednim zawieszeniu. BMW jako pierwszy producent na świecie wprowadził takie rozwiązanie w zwykłych seryjnych motocyklach. Po raz pierwszy użyty w wyścigach, a następnie od 1935 wprowadzony w seryjnych modelach BMW R 12 oraz BMW R 17, nowy widelec z tłumieniem hydraulicznym zastąpił uprzednio stosowane rozwiązanie ze sprężyną. 3 lata później, BMW przedstawiło nowe zawieszenie tylnego koła, które również przyczyniło się do zdecydowanej poprawy trakcji i komfortu. Rozwiązanie to wypróbowano najpierw w wyścigach terenowych. Ciągłe doskonalenie pozwoliło utrzymać połączenie przedniego widelca teleskopowego i stosunkowo prostego zawieszenie z tyłu wśród najlepszych rozwiązań stosowanych na świecie przez ok. 20 lat. Rewolucja nastąpiła w 1955 r., gdy BMW, wprowadzając rozwiązania z wahaczami w zawieszeniu tylnych kół modeli BMW R 50 oraz BMW R 69 ustawił poprzeczkę na nowym poziomie. Przedni widelec wg patentu Earlesa i podwójny wahacz tylny w połączeniu z dwoma amortyzatorami hydraulicznymi z przodu i z tyłu spowodowały, że komfort wzrósł w sposób radykalny. Wał napędowy w tych motocyklach był po raz pierwszy zintegrowany w wahaczu.
Dopiero w roku 1969 przekonstruowany widelec teleskopowy trafił znowu do produkcji wraz z uruchomieniem motocykli serii /5. Kolejne innowacje skoncentrowano na zawieszeniu tylnego koła. Np. model BMW R 80 G / S z roku 1980, pierwszy turystyczny enduro, jako pierwszy motocykl świata otrzymał jednostronny wahacz umieszczony z prawej strony tylnego koła, współpracujący z pojedynczym amortyzatorem. Nowa konstrukcja gwarantowała sztywność podwójnego wahacza, ale przy mniejszej masie, co zaowocowało lepszą precyzją pracy tylnego zawieszenia. Kolejną zaletą było to, że wymiana koła stała się tak prosta, jak w samochodzie.

Zintegrowany wał napędowy, który wciąż stosowano, przeszedł swoją ewolucję wraz z wprowadzeniem tylnego zawieszenia wahaczowego Paralever w 1987 r. Nowo opracowany system zawieszenia tylnego koła na podwójnym wahaczu pozwolił na wyeliminowane niepożądanego momentu reakcyjnego w tylnym zawieszeniu. W zawieszeniu wprowadzono dodatkowy przegub w okolicy tylnego zakończenia wału, uzyskując geometrię równoległoboku, która zapewnia, że tylne koło nie wykonuje ruchów pionowych w wyniku zmiany obciążeń podczas przyspieszania i hamowania.

Następnie, w roku 1993, przyszła kolej na zmianę w konstrukcji przedniego zawieszenia. System Telelever połączył widelec teleskopowy z wahaczem i centralnym amortyzatorem, dzięki czemu po raz pierwszy udało się rozdzielić zadanie prowadzenia koła od tłumienia jego ruchów pionowych. Nowy system mierzył się z nierówności z łatwością, a spory zapas skoku zawieszenia pozostawał do dyspozycji, nawet przy silnym hamowaniu. Specjalnie do zastosowania w motocyklach sportowych opracowano system Duolever, który później zadebiutował w BMW K 1200 S zaprezentowanym w 2004 r. Ten układ zawieszenia przedniego składa się z dwóch niemal równoległych wahaczy, zamontowanych w ramie motocykla. Pozwoliło to na przenoszenie sił ustawiających kierunek koła niezależnie od sił pionowych i pionowych ruchów koła. Zawieszenie i amortyzacja zostały zapewnione przez centralny amortyzator przymocowany do dolnego wahacza.

BMW K 1200 RS, który także wprowadzono w 2004 r., był również pierwszym na świecie seryjnym motocyklem wyposażonym opcjonalnie w system elektronicznej regulacji zawieszenia (ESA). ESA pozwala kierowcy na dostosowanie napięcia wstępnego sprężyn oraz siły tłumienia przedniego i tylnego zawieszenia przez naciśnięcie przycisku na kierownicy. W przypadku napięcia wstępnego sprężyn, kierowca może wybrać pomiędzy ustawieniami "solo", "solo z bagażem" lub "kierowca z pasażerem i bagażem". Tłumienie może być również dostosowane do potrzeb, a do wyboru kierowcy są ustawienia "komfort", "normalne" i "sport". Od 2007 technologia ta była również oferowana w motocyklu BMW R 1200 GS enduro. Drugą generację systemu ESA przedstawiono w 2008 r. w BMW K 1300 S, gdzie pojawiła się możliwość zmiany sztywności tylnej sprężyny. W 2012 r. system ten ewoluował o kolejny krok wraz z wprowadzeniem BMW Dynamic ESA. Było to półaktywne zawieszenie, oferowane w modelu BMW R 1200 GS, po raz pierwszy zapewniając automatyczną regulację tłumienia w zależności od warunków drogowych i stylu jazdy. Czujniki położenia sprężyn monitorują ruch pionowy zawieszenia przedniego i tylnego koła. System jest w stanie komunikować się z innymi elektronicznymi systemami kontroli motocykla. W tym samym roku BMW wprowadził drugi półaktywny system zawieszenia kół, który był również pierwszym na świecie rozwiązaniem tego typu. System dynamicznej kontroli tłumienia (DDC) opracowany dla modelu BMW HP4 klasy superbike, oferuje wybór czterech trybów tłumienia: "deszcz", "sport", "wyścig" i "slick". W każdym z tych trybów, sterownik DDC wykorzystuje informacje dotyczące położenia sprężyn zawieszenia, prędkości jazdy, położenia przepustnicy i kąta przechyłu motocykla, aby w ułamku sekundy dobierać optymalną charakterystykę tłumienia. Opcjonalnie, regulacja tłumienia kompresji i odbicia może być sterowana oddzielnie.

W celu poprawy bezpieczeństwa hamowania, w 1988 r. BMW jako pierwszy producent motocykli na świecie zaczyna wyposażanie motocykli w hamulce z systemem ABS. Od tamtego czasu system był stale unowocześniany i poprawiany co do swojej czułości, sterowania i łatwości obsługi, a obecnie ABS wchodzi w skład specyfikacji wyposażenia standardowego wszystkich modeli motocykli BMW. W 2009 wersja Race ABS zadebiutowała na pokładzie nowego supersportowego modelu BMW S 1000 RR. System w tej wersji zmienia swoją logikę sterowania w zależności od wybranego trybu pracy. Ultraprecyzyjne sterowanie hamowaniem jest możliwe dzięki użyciu opatentowanego przez BMW bardzo precyzyjnego zestawu czujników systemu Race ABS.

Dzięki pracom prowadzonym przy systemie ABS, w 2007 r. BMW zaprezentowało również odmianę systemu kontroli trakcji określoną jako system automatycznej kontroli stabilności ASC. System może zmniejszyć moc silnika wysłaną na koło w zależności od stanu nawierzchni drogi. Kierowca może go wyłączyć. Zapobiega on poślizgowi koła napędzanego, co pozwala na efektywniejsze przekazywanie momentu napędowego na nawierzchnię i zwiększa poziom bezpieczeństwa aktywnego w czasie jazdy. W motocyklu BMW S 1000 RR, dodatkowe bezpieczeństwo przy przyspieszeniu w stylu wyścigowym może zapewnić dostępny w opcji system dynamicznej kontroli trakcji (DTC). Uwzględnia on również kąt przechyłu motocykla, utrzymując przyczepność tylnego koła nawet w sytuacjach bardzo szybko zmiennych się, poprzez zmniejszenie momentu obrotowego silnika. System DTC także zmienia swoją logikę sterowania w zależności od wybranego trybu pracy.

Bardzo szczególnym składnikiem pakietu elektronicznych systemów sterowania jest system wspomagania wyścigowego startu (Launch Control) dostępny w modelu BMW HP4. Ppomaga ona przekształcić moc silnika w efektywną siłę napędową przenoszoną na nawierzchnię, celem uzyskania maksymalnego efektu podczas przyspieszania ze startu zatrzymanego. System skutecznie zapobiega zarówno poślizgowi tylnego koła, jak i odrywaniu przedniego koła od nawierzchni.

Konstrukcja ramy i aerodynamika
Do roku 1929 lutowana rama rurowa z pierwszych motocykli BMW ustąpiła miejsca ramie wykonanej ze stalowych tłoczonych profili, co nadało BMW R 11 oraz BMW R 16 nieco cięższego wyglądu. Modele te zostały szybko uznane za typowe dla "niemieckiej szkoły" projektowania motocykli. Solidny wygląd był nie tylko charakterystyczną cechą ich stylu, ale miał także ważną funkcję praktyczną, jako że zwiększona moc silnika wymagała odpowiednio mocniejszej struktury. W następnych latach konstrukcja ramy, podobnie jak zawieszenie kół motocykla, była w stanie ciągłej ewolucji, której celem było umożliwienie udziału motocykli w wyczynach sportowych, zapewnienie komfortu i poprawa bezpieczeństwa. Np., pierwsze powojenne modele wykorzystywały łączoną śrubami ramę z elementów rurowych , które to rozwiązanie w BMW R 25 z 1950 r. zastąpiono spawaną ramą rurową. Duży postęp nadszedł z zastąpieniem sprężynowego podparcia siodełka siedzeniem kanapowym, co po raz pierwszy nastąpiło w modelu BMW R 69 S w 1960 r. Podwójna rurowa rama serii/5 z 1969 r. dotrwała do czasów przestrzennej ramy stalowej, która pojawiła się w 1983 wraz z debiutem serii K. Kolejna zmiana nastąpiła w 1990 r. po wprowadzeniu aluminiowej ramy mostkowej. Bardziej radykalne zmiany w podstawowym układzie motocykla zaproponowano w BMW R 1100 RS z 1993 r. BMW jako pierwszy duży producent jednośladów zrezygnował z konwencjonalnej ramy jednoczęściowej. Zamiast tego wykorzystano korpus silnika jako element przenoszący obciążenia. Z przodu do korpusu został przykręcony wspornik główki kierownicy, a z tyłu w obszarze obudowy przekładni umieszczono mocowanie tylnego wahacza. Pozostawiono jedynie stalową tylną ramę pomocniczą, którą również przykręcono do korpusu silnika.

Inżynierowie BMW prowadzili prace badawcze dotyczące oporów powietrza i ich wpływu na osiągi motocykla nieustannie już od lat trzydziestych ubiegłego wieku, kiedy to Ernst Henne i wraz z kolegami z fabrycznego zespołu BMW zaczął ustanawiać światowe rekordy prędkości. Rekord wynoszący 279,5 km/h ustanowiono 28 listopada 1937 r. na motocyklu BMW z doładowanym silnikiem 500 ccm wyposażonym w komplet opływowych osłon aerodynamicznych. Został on pobity dopiero 14 lat później. Po 30 latach doświadczeń i szczegółowych testach w tunelu aerodynamicznym, BMW rozpoczął na pełną skalę program badań nad aerodynamiką motocykli. Wyniki początkowo znajdowały zastosowanie głównie w wyścigach, ale także pozwoliły na zoptymalizowanie pierwszego w świecie motocykla skierowanego do masowej produkcji, w którym owiewkę zamocowano do kierownicy - był to BMW R 90, którego produkcję rozpoczęto w 1973 r. Badania w tunelu aerodynamicznym prowadzono intensywniej, opracowując motocykl BMW R 100 RS. Model zadebiutował w 1976 r. i był pierwszym na świecie motocyklem produkowanym seryjnie, który otrzymał kompletną owiewkę opracowaną w tunelu aerodynamicznym. Zadaniem owiewki oprócz ochrony przed warunkami atmosferycznymi jest umożliwienie kierowcy jazdy na długich trasach z dużą prędkością w pozycji wyprostowanej. Motocykl BMW R 100 RS pozwolił także firmie ożywić tradycję dotyczącą bicia rekordów prędkości. Kolejnym kamieniem milowym na drodze rozwoju aerodynamiki motocykli był model BMW K 1 z 1991 r. Otrzymał on przednie i tylne owiewki, a także częściową owiewkę przedniego koła.

Bezpieczeństwo, ergonomia, oświetlenie i systemy wspomagające
W 2000 r. BMW Motorrad zaprezentował przełomową koncepcję motocykla, którym firma dowiodła swojej kreatywności i innowacyjnego podejścia w poszukiwaniu nowych rozwiązań służących bezpieczeństwu motocykli. BMW C1 zaprezentowano jako pionierski miejski skuter, który łączy zwarte wymiary typowe dla jednośladu z poziomem bezpieczeństwa nowoczesnego małego samochodu. Unikalna koncepcja zastosowanej w nim klatki bezpieczeństwa oraz system pasów bezpieczeństwa dla kierowcy oznaczał, że w wielu krajach użytkownicy BMW C1 nie byli nawet zobowiązani do używania kasków.

W firmie dużą wagę przywiązuje się do łatwości obsługi i rozmieszczenia wszystkich przycisków, przełączników i dźwigni, które muszą być umieszczone w zasięgu ręki lub stopy kierowcy. Intuicyjna obsługa wyświetlacza na desce rozdzielczej i łatwe do odczytania wskaźniki są szczególnie ważne w codziennej eksploatacji. W tym obszarze nowe standardy wyznaczył system z wielofunkcyjnym sterownikiem, po raz pierwszy zaprezentowany w 2009 r. w motocyklu BMW R 1200 RT. Ponadto regulowane szyby owiewki, zestawy obniżające zawieszenie i siedzenia z regulacją wysokości pozwalają w wielu modelach na skonfigurowane pojazdu odpowiednio do wzrostu i upodobań kierowcy. Zaawansowana technologia oświetlenia jest kolejnym obszarem, w którym BMW Motorrad nieustannie podnosi poprzeczkę. Jednym z przykładów jest wprowadzony w BMW K 1600 GT i w BMW K 1600 GTL pierwszy na świecie system adaptacyjnego oświetlenia motocykla, który reguluje wiązkę światła emitowanego przez standardowy reflektor ksenonowy zależnie od kątów pochylenia bocznego i wzdłużnego motocykla. Z kolei BMW R 1200 GS wprowadzony na rynek w 2012 r., jest pierwszym na świecie motocyklem produkcyjnym wyposażonym w opcjonalne reflektory wykonane w całości w technice LED, łącznie z oświetleniem do jazdy dziennej. Oświetlenie dzienne poprawiające widoczność motocykla w ruchu jest także dostępne opcjonalnie w turystycznych motocyklach BMW K 1600 GT i BMW K 1600 GTL oraz w maxiskuterach BMW C 600 Sport oraz BMW C 650 GT.

Dalszą poprawę bezpieczeństwa będą zapewniały systemy opracowane w ramach programu BMW Motorrad ConnectedDrive, który obejmuje prace nad innowacyjnymi systemami wspomagania. Ośrodki badawczo-rozwojowe BMW Motorrad i BMW Group prowadzą projekty badawcze nad systemami wspomagania kierowcy w oparciu o koncepcję łączności między pojazdami (V2V). Takie systemy, których celem jest pomoc w wymianie informacji i ostrzeżeń, będą wsparciem w zapobieganiu wypadkom drogowym i będą w przyszłości instalowane w standardowych jednośladach BMW. Od 2012 r. BMW Group używa zarówno samochodów, jak i motocykli do prowadzania testów już opracowanych systemów w rzeczywistych warunkach drogowych.

BMW Motorrad jest jedynym producentem na świecie dysponującym czterdziestoletnim doświadczeniem w dziedzinie wyposażenia oferowanego motocyklistom. Od lat 70. ub.wieku firma oferuje kaski, kombinezony, spodnie, kurtki, rękawice i obuwie specjalnie przeznaczone do jazdy na motocyklu. Akcesoria te wyznaczają nowe standardy, np. kaski BMW z odchylaniem szyby, ochraniacze stawów opracowane we współpracy z inżynierami biomechanikami, czy system ochrony kręgów szyjnych służący uniknięciu urazów kręgosłupa szyjnego. Aerodynamiczne i akustyczne właściwości kasków są stale optymalizowane w tunelu aerodynamicznym w Centrum Testów Aerodynamicznych BMW Group.

źródło: BMW Motorrad
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: BMW Motorrad ma 90 lat

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!