Ekologia ustawia przyszłość motoryzacji

Ekologia ustawia przyszłość motoryzacji
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

W motoryzacji najważniejsze wydają się być w tej chwili trendy ekologiczne. W najbliższych latach to one zmienią obraz tej branży. Już teraz wymuszają na producentach stosowanie rozwiązań, dzięki którym samochód będzie bardziej przyjazny dla środowiska - wynika z debaty motoryzacyjnej przeprowadzonej podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

  • - Istnieje ryzyko, że te wszystkie diesle, od których zachodni konsumenci będą uciekać, wylądują w Europie Wschodniej - powiedział Janusz Kobus, wiceprezes Pilington Automotive Poland.
  • - Tego diesla trochę demonizujemy. Cały czas mówimy o upadku silnika diesla, ale nie dodając, że mowa tylko o Europie i samochodach osobowych. Silniki wysokoprężne w samochodach osobowych w zasadzie poza Europą nie istnieją - mówił Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
  • Z badań, które przedstawił Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wynika, że najbardziej branżę motoryzacyjną zmieni elektromobilność. Największym zagrożeniem dla branży części motoryzacyjnych będzie zbyt gwałtowny rozwój samochodów elektrycznych - tak oceniło 44 proc. działających w Polsce firm.


- Jeśli chodzi o rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, to ciężko na ten temat rozmawiać. Polska nie ma własnego producenta samochodów, a to oznacza, że decyzje o rozwoju i kierunku, w jakim pójdzie przemysł samochodowy, zapadają gdzie indziej - mówi Leszek Waliszewski, prezes FA Krosno. - Mamy dużą część producentów komponentów, ale również ponad 80 proc. z nich to firmy zagraniczne, gdzie decyzje zapadają poza Polską.


Kto nie lubi silników diesla

- Cele ekologiczne, a szczególnie emisji CO2 są jasne i producenci będą musieli - chcąc, nie chcąc - dostosować się do narzuconych poziomów. Rynek im nie pomaga, bo sprzedaje się więcej SUV-ów, które są cięższe i przez to bardziej emisyjne - mówił Janusz Kobus, wiceprezes Pilington Automotive Poland. - Mamy do tego owczy pęd w którym ludzie na Zachodzie masowo uciekają od silników dieslowskich. A ten diesel jest jednak od napędów benzynowych 20 proc. bardziej efektywny pod względem emisji CO2.

- Istnieje ryzyko, że te wszystkie diesle, od których zachodni konsumenci będą uciekać, wylądują w Europie Wschodniej - uważa Janusz Kobus.

- Powstaje pytanie, co my chcemy z tym zrobić - zastanawiał się Janusz Kobus. - Jednak jesteśmy na tej mapie miast i krajów o wysokim poziomie zanieczyszczenia. Namawiałbym rząd, aby doprowadził do tego, byśmy przeskoczyli z diesli o normach emisji Euro1, 2, 3 na Euro5, Euro6 - to nam da lepszy efekt ochrony środowiska i ograniczenia emisji niż zachwycanie się, że nagle w Polsce wszyscy zaczną kupować auta elektryczne.

- Tego diesla trochę demonizujemy. Cały czas mówimy o upadku silnika diesla, ale nie dodając, że mowa tylko o Europie i samochodach osobowych. Silniki wysokoprężne w samochodach osobowych w zasadzie poza Europą nie istnieją - mówił Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Nawet jeżeli z samochodu osobowego diesel zniknie całkowicie w Europie, to nie zmieni to obrazu motoryzacji światowej. Ponadto nikt w tej chwili nie potrafi zaproponować alternatywy dla silnika wysokoprężnego w przypadku samochodów ciężarowych i dostawczych.


Wielkie "zrzucanie wagi"

- Trendy ekologiczne sprawiają, że producenci dążą do "odchudzania" konstrukcji samochodów. Coraz szerzej wykorzystuje się materiały lżejsze od stali - aluminium, magnez i kompozyty - powiedział Janusz Soboń, prezes Kichhoff Automotive Polska. - Oczywiście cały czas napotykamy bariery - głownie cenowe. Nowe materiały często dają fantastyczne właściwości wytrzymałościowe (np. kompozyty), ale ich cena jest bardzo wysoka. Producenci cały czas próbują znaleźć jakiś kompromis.

Obniżanie emisji przez samochody wpływa również na produkcję komponentów, które wydawałoby się są mało związane z ekologią. - Produkujemy szyby samochodowe, i wydawałoby się, że ta produkcja jest najdalej od obecnych trendów "odchudzania", czy oszczędności energetycznych - powiedział Janusz Kobus, wiceprezes Pilkington Automotive Poland. - Ale rynek wymaga od nas szyb coraz lżejszych, cieńszych, a przy tym zachowujących standardy bezpieczeństwa. Więcej też produkujemy szyb atermicznych, z kontrolą nasłonecznienia, żeby wydatki energetyczne samochodu na klimatyzację były niższe.

- W Polsce producenci części motoryzacyjnych znaczne sumy przeznaczają na badania i rozwój. Szacunki mówią, że na dziś to są kwoty rzędu miliarda euro. Prognozy też są bardzo ambitne - w ciągu 5, 6 lat ta kwota może wzrosnąć do 1,5 mld euro. Nie mają innej drogi. Muszą tworzyć takie departamenty w swoich firmach i je rozwijać - podkreślał Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. - Nie można biernie patrzeć "co przyniesie przyszłość". Jeżeli nie będziemy oddziaływać na tę przyszłość, to ona nie przyniesie tego, co jest dla nas najkorzystniejsze. 


Elektromobilność nadchodzi za szybko?

Z badań, które przedstawił Alfred Franke wynika, że najbardziej branżę motoryzacyjną zmieni elektromobilność. Największym zagrożeniem dla branży części motoryzacyjnych będzie zbyt gwałtowny rozwój samochodów elektrycznych - tak oceniło 44 proc. działających w Polsce firm.

Produkcja części motoryzacyjnych w Polsce osiąga wyniki rządu 20 mld euro rocznie. Dynamika wzrostu tych przedsiębiorstwo jest bardzo duża - od wielu lat średnio na poziomie 10 proc. rocznie. To również ok. 140 tys. miejsc pracy. - Jeżeli nic złego się nie wydarzy, mamy bardzo ambitne plany na przyszłość - zakładamy wzrost produkcji części do wartości 30 mld euro, zatrudnienie chcemy zwiększyć do 170 tys. ludzi - zapewniał Alfred Franke.

- Jesteśmy za rozwojem elektromobilności, ale nie poprzez dyskryminowanie konwencjonalnych napędów, co mogłoby się odbić niekorzystnie na całym przemyśle motoryzacyjnym - dodał Alfred Franke.


- Mówiąc o przyszłości motoryzacji, wszyscy myślą o jakiejś natychmiastowej rewolucji - nagle będziemy mieli np. samochody elektryczne. A to tak nie postępuje. Taka zmiana może być tylko na poziomie ewolucji, która z czasem dotknie tych najważniejszych poziomów, np. sposobu zasilania samochodów - mówił Andrzej Korpak, dyrektor generalny Opel Manufacturing Poland. - Ja bym się na miejscu producentów części w ogóle nie martwił, bo jeżeli te zmiany będą trwały jakiś czas to i oni będą mieli kiedy się "przebranżowić".

Samochody elektryczne będą miały potężny wpływ na sposób produkcji motoryzacyjnej. - To nie jest takie proste - zelektryfikować samochód. Nie da się wziąć modelu seryjnego, wstawić do niego baterie, zamiast silnika spalinowego wbudować elektryczny i to już będzie jeździło. To nie tak - podkreślał Janusz Soboń. - Taki - wydawać by się mogło - prosty zespół, jak płyta podłogowa już sprawia problemy. Musi udźwignąć kilkaset kilogramów baterii, musi przenieść też pewne funkcje bezpieczeństwa w samochodzie na wypadek zderzeń (bo nie ma silnika z przodu), musi mieć również funkcję chłodzącą, gdyż baterie wytwarzają ogromną ilość energii.

- Szybkość rozwoju elektromobilności jest poza naszą kontrolą. Chińczycy są już bardzo zaawansowani na tym polu - stwierdził Leszek Waliszewski. - Jeśli Europa na tym polu nie przyspieszy, to może nie będzie się musiała martwić o to, jak rozwinąć elektromobilność, bo ktoś to za nią zrobi. Trzeba obserwować świat i starać się trzymać czołówki, a nie zastanawiać się jakie tempo rozwoju byśmy chcieli.

Przemysł 4.0 na horyzoncie, czy już za nami?

- Teraz jest taki czas, że my - jako zakłady produkujące - powinniśmy się zacząć dostosowywać do produkcji różnych "wariacji napędowych" poszczególnych modeli. Wymusi to oczywiście duże inwestycje. Im większa tzw. "opcjonalność", tym większe będą nakłady na produkcję - stwierdził Andrzej Korpak.

- Pojazdy autonomiczne i bezpieczeństwo wymusiły na nas zmianę technologii produkcji, szczególnie szyby przedniej. Trzeba było przejść np. na dużo droższe technologie gięcia szyb, żeby kształt był idealny, bo od tej szyby w tej chwili zależy poprawne działanie systemów kamer i radarów - potwierdzał Janusz Kobus. - Mieliśmy to szczęście, że te trendy uwidoczniły się odpowiednio wcześnie i budując nową fabrykę w Chmielowie wystawiliśmy tak naprawdę najnowocześniejszy zakład koncernu na świecie.

- Trudność w pozyskaniu pracowników oraz rosnące koszty pracy zmuszają producentów do mocniejszego inwestowania w automatyzację. To wszystko idzie w kierunku przemysłu 4.0. - Trzeba wprowadzać nowoczesne maszyny, połączone w sieć. Można będzie analizować i kontrolować proces produkcji na każdym jego etapie. To jest jedyny kierunek dla polskich firm, aby być konkurencyjnym na międzynarodowych rynkach - zauważył Leszek Waliszewski.

- W tej chwili mamy jeszcze przewagę w kosztach pracy, ale przy postępującej automatyzacji w krajach zachodnich może się to szybko zmienić na naszą niekorzyść. Już teraz widzimy, że w niektórych komponentach firmy niemieckie są tańsze niż polskie. Automatyzacja produkcji to nie jest wybór, tylko ścieżka, którą trzeba pójść. Inaczej wypadnie się z biznesu - dodał prezes Waliszewski.

- Przemysł 4.0 nie stał się z dnia na dzień, to był proces, który trwał od lat. W momencie, kiedy zaczęliśmy o nim rozmawiać - co on zawiera, jakie są jego elementy - okazało się, że jesteśmy w czołówce - stwierdził Janusz Soboń. - Myślę, że polskie firmy są dobrze przygotowane na te wszystkie wyzwania związane z przemysłem 4.0.

Czy automaty zastąpią pracowników?

- Podając przykłady kolejnych rozwiązań przemysłu 4.0,  z przerażeniem można sobie uświadomić ilu ludzi może stracić pracę - powiedział Andrzej Korpak.

- Na przykład tzw. wózki samojezdne, które zastępują większość prac przeładunkowych i transportowych na krótkich dystansach - zastępują ludzi. Zastępują tych, którzy mieli najprostsze umiejętności. Mamy tych wózków ok. 30. Są w stanie zastąpić ok. 90 osób - zaznaczył.

Ale automatyzacja nie spowoduje tylko tego, że ludzie masowo będą tracić pracę. - Automatyzacja spowoduje przede wszystkim to, że my będziemy od ludzi oczekiwać coraz wyższych kompetencji. Ludzie będą potrzebni, między innymi po to, żeby wspomniane wcześniej wózki tworzyć, składać, przeprogramowywać - podkreślił Andrzej Korpak.

- Nas to doprowadziło do tego, że otworzyliśmy klasę patronacką, gdzie w "zawodówce" kształcimy mechatroników - dyscyplina ta jeszcze niedawno była domeną uczelni wyższych - dodał.

Zaznaczył, że cieszy się z tego, że tworzą się nowe miejsca pracy, jednak trudno znaleźć ludzi, którzy te miejsca pracy zapełnią.

- Ci ludzie, którzy chcą pracy w przyszłości, muszą się dużo bardziej wykształcić - wyjaśnił Korpak.

Artykuł powstał podczas sesji "Rynek motoryzacyjny w świecie i w Polsce wobec megatrendów technologicznych", która odbyła 16 maja, podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Ekologia ustawia przyszłość motoryzacji

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!