Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Potrzebna jest wieloletnia strategia rządu dla polskiego rynku i przemysłu motoryzacyjnego, która zmieni obecne uwarunkowania, grożące stagnacją lub utratą istniejącego potencjału - wynika z debaty pt. "Motoryzacja", która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Argumenty producentów
Bez zwiększenia sprzedaży nowych samochodów osobowych, do Polski nie przyjdzie też żaden kolejny koncern motoryzacyjny – mówiono w debacie. Już odczuliśmy negatywne tego skutki, bowiem m.in. z tego powodu Audi i Mercedes na miejsca inwestycji wybrały kraje sąsiednie. Struktura sprzedaży samochodów nie zmieni się jednak bez odpowiedniej polityki sektorowej.
- Stawiamy zakłady tam gdzie, jest tania siła robocza albo tam, gdzie sprzedaje się produkt. W przypadku Polski jesteśmy jakby w połowie drogi, bowiem przestaliśmy być tani, ale jeszcze nie kupujemy jeszcze tych aut – mówił Andrzej Korpak dyrektor w General Motors Manufacturing Poland.
Według niego i Jakuba Farysia, prezesa zarządu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, powodem jest dużo mniejsza siła nabywcza w Polsce w porównaniu z Zachodem, podczas gdy ceny netto samochodów są niemal takie same w całej Europie. „Różnice w cenach finalnych to kwestia krajowych systemów fiskalnych” – dodał Faryś.
Jak podkreślił Witold Nowicki, dyrektor handlowy Toyota Motor Poland, zupełnie inne były plany tego koncernu w Polsce wobec działających już tu fabryk, gdyby sprzedawano ok. 1 mln nowych aut rocznie, podobnie jak to się dzieje w Hiszpanii, kraju niewiele bogatszym od Polski. Co gorsza, w niezrozumiały sposób, mając na względzie krótkowzroczne interesy fiskalne, w 2009 roku z dnia na dzień zmieniono w Polsce stawkę podatku akcyzowego na silniki mające powyżej 2 l.
W efekcie najnowocześniejsze silniki diesla (2.2 l) Toyoty wytwarzane w Jelczu, stały się niekonkurencyjne, a koncern ten sprowadza teraz do Polski auta wyposażone w silniki o mniejszej pojemności rodem z Wielkiej Brytanii, ale o gorszych parametrach, w tym pod względem ochrony środowiska. „To zapewne jedyny przypadek na świecie, gdy ustawodawca dyskryminuje produkty wytwarzane w swoim kraju” – dodał Nowicki.
Zdaniem Czesława Świstaka, członka zarządu FIAT Auto Polska, jeżeli rynek motoryzacyjny nie może oczekiwać pomocy publicznej i zachęt do kupna nowych samochodów, to utrzymanie obecnego potencjału produkcji polskich zakładów będzie sukcesem. Nadal też istnieje groźba, że wahania koniunktury za granicą zdestabilizują produkcję w Polsce.
- Także dla nas, producentów podzespołów, ma znaczenie wielkość rynku sprzedaży nowych aut – stwierdził Janusz Soboń, prezes Kirchhoff Polska – Jeżeli jest on duży, wpływa to np. na lokowanie działów R&D. Mały rynek stwarza z kolei zagrożenie, że wytwarzane podzespoły przeniesione zostaną do krajów o większym potencjale zbytu i produkcji finalnej, jak Chiny, Rosja czy Meksyk.
Czego należy oczekiwać od państwa?
Możliwe są różne formy pobudzenia rynku nowych samochodów. Najprostszym i bezinwestycyjnym dla państwa jest przestrzeganie przepisów o kontroli stanu technicznego samochodów.„Nie są one jednak respektowane, bowiem uderzyło by to w interesy nabywców używanych aut, a to przekłada się na setki tysięcy głosów wyborców” – podkreślił Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Jak dodał prezes Faryś, sprowadzanie aut w dobrym stanie lub powypadkowych, ale naprawionych zgodnie z wymogami autoryzowanych warsztatów, jest praktyką znaną w innych krajach. Nie może być jednak przyzwolenia na import „złomu” i składaków.
Inne rozwiązania dotyczą zmian w polityce fiskalnej. Przywrócenie możliwości odpisywania podatku VAT od aut służbowych pobudziło by nie tylko rynek flotowy, ale przede wszystkim popyt małych firm. Należy odejść od podatku akcyzowego, nie realizującego innego celu poza fiskalnym, na rzecz podatku „ekologicznego”, uwzględniającego np. normy emisji spalin. „To nie byłby dodatkowy podatek, ale wprowadzony w miejsce akcyzy” – dodał Jakub Faryś.
O innych środkach, jak dopłaty do złomowania, można raczyć pomarzyć przy obecnym stanie budżetu, choć pomogły one w kilku krajach zachodnich przetrwać kryzys przemysłowi motoryzacyjnemu. Gdyby była strategia sektorowa, z pewnością uwzględniono by jednak rachunek ciągniony. „Obecnie wycieka z Polski 20-25 mld zł na zagraniczne wycieczki po złom, a i to są tylko szacunki, bo wiele faktur jest zaniżanych” – zauważył Wojciech Drzewiecki.
Zdaniem prezesa zarządu Fabryki Amortyzatorów Krosno Leszka Waliszewskiego, dobrze byłoby, gdyby rząd nie przeszkadzał:
- Szanse na sprowadzenie nowych inwestorów są zerowe, ale rynek podzespołów w Polsce się rozwija i tworzy w jego otoczeniu 6 do 7 nowych miejsc pracy.
Jaki krajobraz po kryzysie?
Zdaniem Mirosława Michny, partnera, szefa grupy doradczej dla sektora motoryzacyjnego w KPMG, kryzys finansowy przyczynił się do korzystnych zmian na globalnym rynku automotive. Firmy zrestrukturyzowały się i obniżyły znacznie koszty. Nadal występuje proces przejęć, zapoczątkowany przed 2008 rokiem, ale zmienił się jego charakter – chodzi teraz o przejęcie wraz z akwizycją części nowych rynków oraz technologii lub kompetencji. Celują w tym chińskie grupy kapitałowe.
Realizowane są także dalsze unifikacje w produkcji, mówił Czesław Świstak. Np. na bazie podłogi pandy produkowane są cztery inne samochody FIATa i Chrysler. „Zakupy stali i innych surowców dokonujemy nie tylko na nasze potrzeby, ale także producentów naszych podzespołów, co obniża ich cenę” – dodał wiceprezes Świstak.
Z dyskusji wynikało, że w kilku najbliższych latach nie grozi europejskiemu sektorowi motoryzacyjnemu ani „zalew” samochodami made in China, ani proces dalszego przesuwania produkcji podzespołów. „Dostrzegamy przeciwny proces, koncerny motoryzacyjne realizują politykę co najmniej podwójnego źródła dostaw części, aby ubezpieczyć się przed skutkami wystąpienia nagłych zakłóceń dostaw z jednego źródła, co stwarza zresztą lepsze perspektywy dla mniejszych firm, jak nasza” – stwierdził Leszek Waliszewski.
Sytuacja konkurencyjności samochodów chińskich może się jednak zmienić w drugiej połowie dekady, oceniono. Chińskie korporacje, wspomagane polityką państwa, inwestują w B&R, gwałtownie doskonalą swoje produkty i poprawiają jakość. „To jednak kwestia czasu, kiedy będziemy musieli pogodzić się z obecnością chińskich aut na europejskim rynku, podobnie jak wcześniej z japońskimi i koreańskimi” – zauważył Wojciech Drzewiecki.
Na potrzebę zwiększania pozycji konkurencyjnej producentów w Europie Środkowej zwrócił uwagę Laurent Bresson, wiceprezes ds. globalnej sprzedaży i marketingu w Europie Nexteer Automotive.
- W Polsce sektor motoryzacyjny dobrze wykorzystał czas kryzysu, do korzystnych zmian – stwierdził Leszek Lerch, dyrektor w dziale doradztwa dla branży motoryzacyjnej w Polsce Ernst & Young – Dziś polskie zakłady FIATa i GM należą do najlepszych w swoich koncernach, wygrywając walkę o produkcję nowych modeli.
Zdaniem tego eksperta, polskie zakłady motoryzacyjne nie wygrywają już tanią robocizną, lecz „mądrą i kompetentną siłą roboczą.” Dlatego nie dostrzega on w perspektywie najbliższych lat groźby przenoszenia dalej na wschód produkcji samochodów i kluczowych podzespołów.
