W rządowej strategii rozwoju polskiej gospodarki elektromobilność, czyli budowa rynku aut elektrycznych (ang. EV - electric vehicle), zajmuje poczesne miejsce. Co może zyskać właściciel stacji, inwestując w ładowarkę do takich aut?
W nowoczesne stanowiska do ładowania samochodów elektrycznych już od pewnego czasu inwestują polskie koncerny paliwowe. Oprócz rozwoju infrastruktury do komercyjnego tankowania alternatywnych paliw gazowych, czyli CNG/LNG, jest to obecnie sedno opracowywanych strategii. Koncerny zagraniczne obecne na polskim rynku paliwowym - jak należy wnioskować z kompletnego braku informacji w branży na ten temat - na razie z uwagą obserwuj ą te doświadczenia.
Docelowo, zgodnie z ustawodawstwem unijnym (patrz: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych), na każdym MOP-ie (Miejsce Obsługi Podróżnych) przy autostradzie musi znaleźć się tzw. słupek do ładowania EV. O własnych sieciach ładowarek EV mówią też działaj ące w Polsce zagraniczne koncerny energetyczne, jak fiński For- tum czy niemiecki Innogy, który prze- jąwszy infrastrukturę i klientów RWE, jest obecnie niezaprzeczalnie liderem w liczbie zainstalowanych ładowarek w Polsce - ma ich 70, ale tylko 12 są ogólnie dostępne - reszta to punkty na parkingach lub w garażach.
- Widzimy wzrost zainteresowania ze strony prywatnych użytkowników, ale również (w ostatnich 12 miesiącach) ze strony firm leasingowych oraz salonów samochodowych. W naszej ocenie rynek ten jestjuż bardziej rozwinięty u naszych europejskich sąsiadów-głównie ze względu na politykę klimatyczną tych państwa oraz wsparcie finansowe przy zakupie aut elektrycznych. Uważamy, że masowy rozwój rynku w Polsce zależy głównie od zmian legislacyjnych - podkreśla Sebastian Zientara z Innogy Polska.
Urządzenia koncernowe
PKN Orlen na swych stacjach paliw w Czechach, Niemczech i Polsce testuje Supercharger Tesla Motors. Ta globalnie rozpoznawalna marka urządzeń do ładowania EV niekoniecznie jednak sprawdzi się na stacjach niezależnych - z uwagi na utrudnienia w dotarciu do przedstawiciela tej firmy, który posługiwałby się naszym językiem.
Grupa LOTOS we współpracy z Energą instaluje na terenie swych trójmiejskich placówek ładowarki francuskiej firmy DBT (pierwsza szybka ładowarka tej firmy została zainstalowana w Polsce w maju 2013 r.) w standardzie CHAde- MO. Obecnie trwają prace nad wdrożeniem tego rozwiązania również na stac- jach przyautostradowych (w strategii Grupy LOTOS, która ma być ogłoszona w połowie grudnia, określa się taki nowy standard stacji jako LEH-LOTOS Energy Hub). Na trójmiejskich stacjach można naładować najpopularniejsze modele samochodów elektrycznych, takie jak Nissan Leaf czy Mitsubishi i-Miev, w czasie od 25 do 45 minut (maksymalna moc ładowania w punktach wynosi ok. 40 kW). No właśnie - na jaki model ładowarki zdecydować się powinien prywatny inwestor komercyjny?
AC/DC (prąd przemienny/prąd stały)
- Terminale szybkie cechują się wyższymi niż terminale pólszybkie dostępnymi mocami, a główna różnica dotyczy stosowanego prądu ładowania. Z reguły montuje się je w miejscachpublicznych, ogólnodostępnych, gdzie oczekiwany jest krótki czas naładowania (np. autostrady, punkty węzłowe na trasach komunikacyjnych, stacje paliw). Występują w kliku wersjach które dobiera się w zależności odpotrzeb-mówi Tomasz Bogucki, główny specjalista ds. realizacji projektów Enspirion Sp. z o.o., należącej do Grupy Kapitałowej ENERGA.
Terminale szybkie to terminale prądu stałego (DC), o dużym prądzie ładowania, który spada wraz ze stopniem naładowania akumulatora. Prędkość ładowania zależy od mocy terminala. Dysponując terminalem ładowania o mocy np. 45 kW oraz pojazdem o pojemności akumulatorów 24 kWli, możemy oczekiwać, że czas naładowania pojazdu od 20 do 80% pojemności będzie wynosił ok. 25 min. Przykładowy koszt terminala szybkiego to ok. 145 000 zł netto.
Floty w awangardzie
Jeśli rozwój elektromobilności dla aut osobowych to na razie przyszłość, to w dziedzinie komunikacji publicznej polskie miasta są w awangardzie. Jak podkreśla Natalia Kozdra, Dyrektor Komunikacji i PR w Ekoenergetyka-Polska Sp. z o.o., polskiej spółce z Zielonej Góry, która jest jednym z liderów na rynku europejskim ładowarek powyżej 100 kW dla autobusów elektrycznych, w Europie Zachodniej na stacjach paliw dominują ładowarki 50 kW, bo na dzień dzisiejszy oferują idealne rozwiązanie dla samochodów, których baterie nie przekraczają 30 kWh, a pozwalają na przejechanie ok. 160 km na jednym łado- aniu. Ale wielkość baterii umieszczanych w samochodach elektrycznych stale rośnie. To, co kiedyś było baterią zarezerwowaną dla ekskluzywnego Modelu S od Tesli, czyli bateria 65 kWh, które oferuje 350 km zasięgu, powoli przechodzi do domeny samochodów dla zwykłego użytkownika. Nowy Opel Ampera-e, który wchodzi na rynek w przyszłym roku, oferował będzie użytkownikom właśnie taką, 60-kWh baterię, czyli 300 km zasięgu na jednym ładowaniu.
Większe baterie to potrzeba ładowania wyższej mocy. Chociaż na dzień dzisiejszy większość szybkich ładowarek w Europie to ładowarki 50 kW, aby upewnić się, że inwestycja ma sens zarówno teraz, jak za 2-3 lata, trzeba pomyśleć o inwestycji w ładowarki przynajmniej 100 kW. Od przyszłego roku operatorzy ładowarek w Zachodniej Europie instalować będą już ładowarki 150 kW, dostosowane do samochodów nowej generacji, o większym zasięgu (już teraz niektórzy instalują ładowarki 100 kW) -mówi Natalia Kozdra. Ważnym aspektem jest to, aby były m ulti-standardowe, czyli miały 3 wtyczki, z których każda obsługuje samochody innej marki. Nissany, Mitsubishi, Peugeoty i Citroeny ładują się szybko za pomocą wtyczki CHAdeMO; VW, BMW i Ople za pomocą wtyczki Combo 2 (oba to standardy szybkiego ładowania prądem stałym), a Renault wtyczki Typ 2 (ładowanie prądem przemiennym).
Motoryzacja
Jeśli chodzi o koncerny motoryzacyjne, nie należy zapominać, że nie tylko inwestują one w technologie stosowane w pojazdach, ale również zapewniają wsparcie swym partnerom flotowym. - CHAdeMO to dziś najpopularniejszy standard szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Dla swych partnerów wdrażamy go ze spółką RAWICOM - mówi Krzysztof Kowalski z polskiego oddziału Nissana.
BMW w swojej ofercie posiada stacje do ładowania pojazdów elektrycznych, ale raczej co celów prywatnych. - Nie jesteśmy właścicielem komercyjnej sieci stacji ładowania aut elektrycznych. W tym aspekcie posiłkujemy się wsparciem naszych partnerów w Polsce i na świeciemówi Przemysław Konarski, Mobile Sales Advisor BMW i Corporate Sales w BMW Group.
Dla potencjalnego inwestora, jakim jest właściciel niezależnej stacji paliw, istotne są kwestie rozliczenia prądu. Może to odbywać się np. za pomocą karty, w dwojaki sposób, jak w przypadku telefonów: prepaidowo albo postpaidowo. -Systempłatności może być zainstalowany w dowolnym momencie w każdej naszej stacji T53/T23, umożliwia to wykorzystanie do płatności obok kart RFID popularnych UE kart kredytowych (Visa, MasterCard, itp.) oraz płatności NFC (Near Field Communication)- mówi Wojciech Dziwisz, Business Development Manager UPS Systems/ eMobility ABB Sp. z o.o. Sprawa płatności w Polsce jest jednak na początku drogi. Dlaczego? - Jak na razie stacje ładowania publiczne w Polsce są stacjami darmowymi, czyli nie jest wdrożony żaden system płatności -jest to przykład stacji z prądem stałym (choćby i naszej, zbudowanej przed centralą BMW w Warszawie, przy ulicy Wołoskiej), jak i stacji RWE czy też ENERGA w Warszawie i w Trójmieście - zaznacza Tomasz Gałaszkiewicz, BMW i Manager.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Czy warto inwestować w ładowarki EV?