W 2017 roku miażdżącą większość sprzedaży stanowił model Hyundai IONIQ Electric. Na SM3 Z.E. produkowanego przez konsorcjum Renault i Samsung Motors zdecydowało się około 2 tys. osób, a na Soul EV (Kia) 1500 osób. Wszystkie te samochody są produkowane w Korei Południowej.

Inne główne dostępne pojazdy elektryczne to Leaf (Nissan) oraz i3 (BMW). Jednakże są one sprzedawane wciąż w małych ilościach (poniżej dwustu sztuk w ujęciu rocznym).

W ubiegłym roku na rynku południowokoreańskim pojawił się producent aut elektrycznych Tesla (z modelem S90D), który już zamontował w całym kraju około 150 stacji ładujących.

Konsumenci na razie preferują marki południowokoreańskie zamiast zagranicznych. Wynika to nie tylko z wysokich cen pojazdów importowanych, ale też z przyczyn wewnętrznych. Na przykład w ubiegłym roku doszło do samozapłonu kilku aut marki BMW. Dlatego też niemiecki koncern został zmuszony do wycofania około 100 tys. swoich pojazdów z rynku południowokoreańskiego. W konsekwencji, konsumenci są teraz bardziej ostrożni wobec tej niemieckiej marki.

Wydaje się, że przyczyny szybkiego wzrostu sprzedaży tkwią przede wszystkim w zachętach wprowadzonych przez władze i rosnącej sieci punktów ładowania. W 2016 roku rząd południowokoreański ogłosił, że ekologiczne pojazdy powinny stanowić 30 procent sprzedaży samochodów w ciągu najbliższych trzech lat. Jest to wciąż ambitny cel, biorąc pod uwagę, że obecny udział w rynku wynosi mniej niż 10 procent.

Cel jest jednak wspierany hojnymi dotacjami i programem poprawy infrastruktury kraju poprzez budowanie dziesiątek tysięcy punktów ładowania w całym kraju. Południowokoreański rząd współfinansował także zakupy aut elektrycznych. Na przykład w 2016 roku dotacje dla klientów indywidualnych wynosiły średnio 42 tys. zł.

W 2017 roku wsparcie finansowe państwa spadło, jednak mimo to znajduje się wciąż na wysokim poziomie (dotację wynoszą około 35-45 tys. zł). Dotacje są uzależnione m.in. od pojemności baterii pojazdu. Władze miejskie wspierają dodatkowo nabywców tych pojazdów, nie bacząc na ich markę i rodzaj.

Ponadto nabywcy po zakupie pojazdu elektrycznego będą mogli jeszcze korzystać z dodatkowych ulg podatkowych. Na przykład koszt zakupu chociażby Hyundaia Ioniq wynosił w przeliczeniu 65 tys. zł po uwzględnieniu ww. dotacji.

Transport publiczny: ByD kontra Hyundai

Dotacje mają dotyczyć nie tylko pojazdów osobowych, lecz także środków transportu publicznego, jak np. autobusów miejskich.

Warto dodać, że ten ostatni segment jest zdominowany przez największego chińskiego producenta pojazdów elektrycznych, firmę Byd Co. Dla południowokoreańskich miast produkuje on model K9, a w najbliższym czasie pojawi się model C6. Nie jest to przypadek. Ponad 90 proc. autobusów elektrycznych na świecie jeździ właśnie w Chinach.

Największym południowokoreańskim konkurentem tej chińskiej firmy jest Hyundai. Oferuje on autobus ElecCity mający zasięg 290 kilometrów i może zostać naładowany w przeciągu godziny.

W 2019 roku ponad 4 tysięcy autobusów miejskich o napędzie gazowym w stolicy Korei Południowej zostanie wymienionych na autobusy elektryczne. Stanowi to ponad 50 proc. wszystkich autobusów miejskich tego miasta. Seul jest póki co jedynym miastem południowokoreańskim korzystającym z tego typu rozwiązań. Mimo wszystko jest to ryzykowne przedsięwzięcie, którego najważniejszym problemem są finanse. Zakup autobusu elektrycznego wynosi koło 2 mln zł, natomiast autobus z napędem gazowym kosztuję połowę ww. kwoty. W skali miasta są to więc ogromne kwoty.

Czarne perspektywy dla południowokoreańskich firm produkujących auta

Południowokoreański przemysł motoryzacyjny przeżywa kryzys na rynku wewnętrznym, dlatego więc samochody elektryczne mogą stać się rozwiązaniem gospodarczym dla tych firm, szczególnie na rynkach zagranicznych.

Pojazdy o standardowych silnikach sprzedają się gorzej niż w poprzednich latach, co zmusza wiele koncernów do zwolnień grupowych lub do przymusowych urlopów. Dodatkowo samochody elektryczne pogarszają sytuację, ponieważ układy napędowe tych nowoczesnych aut wymagają mniej pracy technicznej niż w przypadku pojazdów spalinowych. Mniej osób jest potrzebnych do produkcji aut elektrycznych niż konwencjonalnych.

Może to spowodować falę zwolnień w tej branży, w której w samej Korei Południowej zatrudnionych jest około miliona osób. To wszystko jest istotne nie tylko w kontekście rynku pracy w Korei Południowej, ale także rynku samochodowego w tym kraju, który pod kątem wielkości plasuje się na czwartym miejscu wśród największych rynków samochodowych w Azji.

Firmy południowokoreańskie myślą już jednak o przyszłości. Na razie samochody elektryczne będą posiadały baterie litowe, choć firma Hyundai myśli już o ogniwach wodorowych. Droższych w zakupie, ale o większym zasięgu, pozwalającym na przejechanie około 650 kilometrów w porównaniu do 400 kilometrów dla samochodów elektrycznych.

Do 2022 roku, władze południowokoreańskie chcą uruchomić 310 stacji tankujących, lecz póki co jest ich zaledwie 16 sztuk dla około 16 tys. sztuk aut bazujących na takim rodzaju napędu. W październiku br. w Ulsan (Korea Południowa) został po raz pierwszy, oficjalnie zaprezentowany autobus miejski zasilany właśnie wodorem.

Wnioski dla polskich firm

W Polsce nie mamy krajowych producentów aut elektrycznych (poza projektem ElectroMobility Poland), natomiast posiadamy wysoko wykwalifikowaną siłę roboczą, która może stać się atutem dla firm z Korei Południowej chcących zainwestować w Polsce.

Niektóre przedsiębiorstwa południowokoreańskie z branży elektromobilności już zainwestowały w naszym kraju. Na przykład w 2017 roku LG Chem uruchomiła wartą 1,3 mld zł fabrykę baterii litowych w Biskupicach Podgórnych niedaleko Wrocławia. Do 2020 roku południowokoreański koncern chciałby co najmniej podwoić inwestycje w Polsce.

Nad lokalizacją fabryki baterii do samochodów elektrycznych w Polsce zastanawiał się też koncern SK Innovation, lecz ostatecznie wybór padł na węgierską miejscowość Komárom, gdzie ma uruchomić swój zakład produkujący baterie litowe (szacowana wartość projektu wynosi około 2,5 mld zł). Ta sama firma poszukuje także innych, nowych lokalizacji dla swoich zakładów produkcyjnych. W wrześniu br. SK Innovation poinformował, że kolejna fabryka zostanie wybudowana w Chinach (o łącznej wartości 1,3 mld zł).