Drogownictwo czekają wielkie cele

Drogownictwo czekają wielkie cele
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Z prof. Leszkiem Rafalskim, dyrektorem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, przewodniczącym Rady Głównej Jednostek Badawczo- Rozwojowych rozmawia czasopismo "Konstrukcje Stalowe".

Spróbujmy przyjrzeć się, czym dysponuje zaplecze naukowo badawcze w dziedzinie dróg i mostów. Jest to ważne w obliczu tak wielkich projektów inwestycyjnych jak programy drogowe i autostradowe.

- Nie mamy czegoś takiego jak jednolite zaplecze badawcze w tej dziedzinie. Oprócz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, wiodącego w badaniach infrastruktury drogowej, dla tej branży są ważne instytuty resortowe: Instytut Techniki Budowlanej, Instytut Ochrony Środowiska, Instytut Łączności i inne. Druga grupa to instytuty i ośrodki politechniczne (niektóre - jak w Politechnice Warszawskiej, Krakowskiej czy Wrocławskiej - na wysokim poziomie).

Jest też ważna sieć szesnastu okręgowych laboratoriów drogowych w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, które również mogą nadzorować pewne prace wdrożeniowe i dbać o kontrolę jakości. Nawiasem mówiąc, laboratoria te mają status rządowych gospodarstw pomocniczych, który zostanie na nowo uregulowany do końca 2008 r. Nie ma więc jednej organizacji b+r drogownictwa. W sytuacji, kiedy jest do realizacji większy program badawczy, kilka ośrodków podejmuje współpracę na zasadzie konsorcjum.

Jak zorganizowano to zaplecze w innych krajach, gdzie duże programy autostradowe też były wykonywane?

- Spójrzmy na przykład Hiszpanii: jest tam duży instytut resortowy ministerstwa robót publicznych CEDEX. Jest to ramię ministra w dziedzinie drogowych badań, nadzoru, wdrożeń i kontroli. Realizują np. duży program wdrożeniowy dotyczący ograniczenia hałasu. Podobnie we Francji; podparyski resortowy instytut realizuje badania zlecane i finansowane przez państwo. W Szwajcarii resort transportu bazuje w kwestiach badawczych na politechnice w Lozannie. Tam jest główne laboratorium drogowe i zaplecze badawcze. W Finlandii znów jest jedna duża organizacja badawcza VTT wykonująca wiele segmentów prac na rzecz państwa, również w branży drogownictwa. W innych krajach organizacja zaplecza jest podobna do naszej. Nie ma więc uniwersalnej reguły, modelowego rozwiązania w tej dziedzinie.

Czy wielkie grupy przemysłowe, np. izby gospodarcze (jak nasza Izba Drogownictwa) są w stanie wygenerować środki na własne zaplecze badawcze?

- W Polsce nie, chociaż grupy te mogą wpływać na podział środków budżetowych na badania, a także na sposób dysponowania funduszami unijnymi. Duży wpływ na podział tych środków mają także lobby przemysłowe (zwłaszcza lobby motoryzacyjne). Część pieniędzy, ale niedużą, też takie lobby czasem jest w stanie wyłożyć. W Niemczech istnieje Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa, które zrzesza i firmy, i ekspertów, i ma stałą, dużą dotację rządową na działalność.

Czy nie uważa Pan, że w programach drogowych zupełnie zaniedbuje się efekty badań i programów rozwojowych w dziedzinie środków transportu? Przecież charakter planowanej sieci dróg w dużym stopniu zależy od tego, jakiego rodzaju ruch pojawi się na tych drogach.

- Ponieważ nie mamy jeszcze wykreowanej sieci dróg szybkiego ruchu, działania koncentrują się na budowie. Często, dzięki podejmowaniu takich zagadnień jak systemy sterowania ruchem czy zarządzania, można wiele kosztownych przedsięwzięć ograniczyć. U nas takie myślenie powoli się zaczyna; np. w Warszawie jest tworzony zintegrowany system sterowania ruchem. Powoli się to zaczyna w innych miastach. Na zachodzie Europy działają nowoczesne centra zarządzania ruchem, które znacznie usprawniają eksploatację sieci drogowej.

Czy tak wielkie i bogate branże jak motoryzacyjna czy paliwowa mają w ogóle jakiś udział w inwestycjach drogowych?

- Nasz przemysł motoryzacyjny jest słaby, natomiast branża paliwowa uczestniczy chociażby poprzez udział w produkcji asfaltu i badania nad nowymi mieszankami mineralno-asfaltowymi. W jej interesie jest oferowanie nowoczesnych rodzajów asfaltu, np wzbogacanych polimerami, bo to jest dla nich atrakcyjny rynek zbytu.

Planowanie infrastruktury drogowej jest z pewnością zależne od tego, jak rozwijane są inne rodzaje transportu, np. kolejnictwo. Czy nie sądzi Pan, że brakuje kompleksowych programów badawczych obejmujących cały transport?

- Podjąłem nawet próbę badawczego powiązania niektórych wspólnych elementów drogi i kolei. Jeżeli pominąć nawierzchnię, w podbudowie drogi i kolei występują podobne problemy. Złożyliśmy wspólnie z pracownikami naukowymi zajmującymi się zagadnieniami kolejowymi do Ministerstwa Nauki projekt takich wspólnych badań.

Oczywiście między kolejami a drogownictwem istnieje rywalizacja. Na razie wygrywają drogi, bo ceny paliw są jeszcze względnie niewysokie. Ale jak będzie w przyszłości - nie wiemy.

Kolejnictwo jest dofinansowywane w wielu krajach, bo jest droższe w eksploatacji niż drogi, ale z kolei na drogach jest znacznie więcej wypadków również pociągających za sobą duże koszty zewnętrzne . W latach 70-tych mieliśmy komfortową sytuację w tym sensie, że rozwój dróg wyprzedzał rozwój motoryzacji, po roku 1990-tym jest odwrotnie: motoryzacja znacznie wyprzedza rozwój sieci dróg, co łączy się ze wzrostem wypadków, zakłóceń w ruchu itd. Ale to nie znaczy, że firmy motoryzacyjne skłonne są do finansowania badań, które by prowadziły do usprawnień w ruchu, a co za tym idzie - do utrzymania atrakcyjności komunikacji samochodowej.

Dla producentów pojazdów inwestowanie choćby w modernizację nawierzchni wydaje się czystym zyskiem.

- Być może, ale zwróćmy uwagę, że koszty infrastruktury wielokrotnie przewyższają możliwości finansowe tej branży. Nasz program rozwoju sieci drogowej w ciągu 7¸8 lat to 150 mld zł. To zbyt duża skala inwestycji, nawet jeżeli badania stanowią niewielką cześć tej kwoty. Koncerny samochodowe wolą wydawać pieniądze na modernizację własnych konstrukcji w taki sposób, by wytrzymywały one jazdę po nierównych nawierzchniach.

W konsorcjach budujących autostrady na Zachodzie nie występują koncerny samochodowe. Problem z infrastrukturą polega właśnie na tym, że dość trudno znaleźć tu prywatnych inwestorów, którzy także w Polsce mają wielokrotnie lepsze i pewniejsze pola do działania.

Czy istnieje zasada, że np. w tych potężnych kwotach na drogi i autostrady należy zawrzeć jakiś ułamek procenta na badania i wdrożenia nowych rozwiązań?

- Nie ma takiej zasady. W Polsce istnieje wyraźny podział na sferę badań w gestii Ministra Nauki i całą resztę. W tej reszcie czasami udaje się znaleźć dofinansowanie na jakieś ciekawe wdrożenie. To wszystko.

Przedstawiliśmy pewien program drogowych projektów wdrożeniowych, który by wspomagał Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Ale problem ma charakter szerszy; w Polsce nie opracowuje się dużych programów badawczych. Finansowane są badania wycinkowe. Nie ma wielkich celów, wokół których koncentrowano by ludzi i pieniądze.

Podjęto kilka lat temu taką próbę w postaci Krajowego Programu Ramowego, ale opracowano to nie z nastawieniem na konkretny cel, lecz na to by dać możliwość udziału wielu jednostkom badawczym (w postaci np. prac nad "modernizacją" lub "udoskonaleniem" w jakiejś dziedzinie). To się nie mogło udać. Właściwym, np. dla naszej branży, byłoby podejście takie jak opracowanie np. nowego typu konstrukcji mostowej czy nawierzchni drogowej w określonym czasie. W trakcie tworzonego nowego programu ramowego spróbujemy przedstawić Ministrowi Nauki koncepcje kilkunastu takich konkretnych celów, do których kreowania instytuty resortowe mogłyby się włączyć. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, które powstaje, ma podjąć duże programy badawcze, po kilkadziesiąt milionów zł, ale muszą one być zdefiniowane przez Rząd. Na razie mamy dużo drobnych projektów celowych, rzędu kilkuset tysięcy zł, które nie składają się na jakiś poważny cel mający znaczenie dla gospodarki państwa.

Jakie zdaniem Pana, problemy w tej branży wymagałyby dużych programów badań?

- Przede wszystkim sprawy mostowe; uciekliśmy od dużych mostów prefabrykowanych po niezbyt dobrych doświadczeniach z lat 70-tych. Teraz mamy przykłady zagraniczne bardzo dobrych prefabrykowanych konstrukcji zespolonych, np belek mostowych. Trzeba opracować takie systemy na nasze potrzeby. Jest to konieczne w sytuacji, gdy ze względu na objazdy potrzebny jest szybki montaż mostu lub wiaduktu. Tego nam brakuje.

Wspólnie z kolegami z kilku firm podjęliśmy inicjatywę badawczą pod hasłem "most w 3 miesiące". Chodzi tu o typową konstrukcję z wysokiej jakości prefabrykatów zespolonych. Takich mostów, o rozpiętości kilkudziesięciu metrów, w każdym projekcie drogowym jest wiele. Powstało już trochę ciekawych patentów w ramach tego pomysłu. Problemem są znaczne koszty na początku bo w mostownictwie "prototyp" musi być wykonany w skali 1:1 i zbadany. Jak widać nie czekamy na wielkie cele lecz je sami definiujemy.

Czy w ramach klasycznych stalowych konstrukcji mostowych można liczyć na istotne innowacje?

- Myślę, że głównie materiałowe, bo chodziłoby o uzyskanie większej trwałości i odporności na korozję. To znacznie podnosi koszty na początku, ale może się opłacać. Ale dla zastosowania stali znaczne pole pozostawiają bardzo trwałe konstrukcje zespolone. W walce z korozją np. Amerykanie decydują się nawet na użycie nierdzewnych prętów zbrojeniowych, co też się czasem opłaca.

Jeżeli wskutek m.in dyrektyw europejskich pojawia się cały kompleks problemów związanych z ekologią w drogownictwie, czy też z bezpieczeństwem ruchu, to wydaje się naturalne, że powinny zadziałać tu duże, kompleksowe programy badawcze. Tego nie widać.

- Tak, odnoszę wrażenie, że myślenie o programach drogowych i autostradowych koncentruje się tylko na tym, by jak najszybciej zbudować. Kwestie otoczenia inwestycji, zagadnienia sterowania ruchem, ekologii, systemowego myślenia o infrastrukturze i jej eksploatacji pozostają trochę z boku.

Kiedy w Pańskim Instytucie powstają innowacyjne rozwiązania, do kogo może Pan z nimi dotrzeć?

- Przede wszystkim do Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, a przez nią - do niektórych firm zainteresowanych wdrożeniami. Tu nie ma reguły, jest to sprawa nastawienia kierownictwa firmy. W ten sposób wdrożyliśmy w przedsiębiorstwie z Nowego Sącza np. technologię kolorowych lepiszczy "Kameleon", a w Pile - mieszanki asfaltowo-gumowe. Teraz prowadzimy m.in duże prace nad odzyskaniem wartościowych surowców, głównie jako kruszyw z wielkich ilości odpadów przemysłowych na Śląsku. Wspomaga nas w tym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i zainteresowane kopalnie węgla, które dysponują tysiącami ton odpadów na hałdach. Z rafineriami współpracujemy przy wdrożeniach polimero-asfaltów. Zupełnie nieźle układa się współpraca ze Stowarzyszeniem Producentów Cementu i Wapna i innymi ważnymi organizacjami przedsiębiorców. Producenci zauważyli bowiem, że na rynku istnieją pewne luki, w których wypełnieniu możemy im pomóc.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Drogownictwo czekają wielkie cele

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!