Jak daleko do polskiego e-mobility?

Jak daleko do polskiego e-mobility?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Założenia Narodowego programu rozwoju gospodarki niskoemisyjnej przewidują m.in. różne rozwiązania, które będą sprzyjać promocji "zielonych" środków transportu, czyli pojazdów elektrycznych, hybrydowych i z wysokosprawnymi silnikami lub na paliwa alternatywne - powiedział Zbigniew Kamieński, wicedyrektor Departamentu Rozwoju Gospodarki Ministerstwa Gospodarki podczas debaty "E-mobility - nowy trend w motoryzacji" III Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Założenia te przyjął niedawno Komitet Europejski, a Rada Ministrów zatwierdzi je prawdopodobnie w przyszłym roku.

Może to być początkiem większego zainteresowania także polskich konsumentów nowoczesnymi, „ekologicznymi” samochodami, choć istnieje szereg innych uwarunkowań.

Racjonalne obawy

Z badań rynkowych Ernst&Young wynika, że na świecie utrzymuje się wysoki poziom sceptycyzmu do użytkowania samochodów zasilanych silnikami elektrycznymi (60-70 proc. w zależności od kraju), a niski gotowości ich zakupu (20-30 proc.) i to pod warunkiem, że ich cena będzie korzystna i porównywalna do aut z napędem tradycyjnym – mówił Leszek Lerch, dyrektor Działu Doradztwa dla Branży Motoryzacyjnej w Polsce tej firmy doradczej.

- Samochody tego typu postrzega się nawet w krajach zachodnich jako swego rodzaju gadżet dla osób, które mogą sobie pozwolić na drugie lub trzecie auto w rodzinie.

Zdaniem Lercha, „pociąg zmian” jednak ruszył i nabiera rozpędu. Wszystkie największe koncerny już oferują auta z napędem elektrycznym lub wkrótce je wprowadzą na rynek. Ważnym impulsem do dalszego rozwoju tej koncepcji rozwoju motoryzacji stanie się niedawno ogłoszona przez Komisję Europejską „Biała księga transportu.” Zakłada się w niej m.in., że do 2030 roku w centrach miast mają być użytkowane tylko auta z napędem elektrycznym lub hybrydowym.

Według Toru Hashimoto, prezesa Mitsubishi Motor R&D Europe, ta niska akceptacja ma też źródła w obawie przed niezawodnością e-aut oraz krótkim dystansem, jaki mogą pokonywać (ok. 150 km), choć badania z rynku niemieckiego dowodzą też, że w miastach 80 proc. właścicieli pokonuje dziennie dystans do 40 km. Zapewnił on, że koncern pracuje nad rozwojem ogniwa nowej generacji, które wydłuży zasięg jednej jazdy po pełnym doładowaniu prądem.

Jak wynika z doświadczeń Toyoty, która już w 1997 roku wprowadziła na rynek pierwsze masowo produkowane auto hybrydowe (z napędem konwencjonalnym, wspomaganym silnikiem elektrycznym z odzyskiwanej energii kinetycznej), jego użytkownicy w pełni je zaakceptowali.

- Rozwiązanie hybrydowe w Priusie umożliwia pokonywanie dowolnych dystansów – mówił Witold Nowicki, dyrektor handlowy Toyota Motor Poland – Produkt ten jest doskonalony w kolejnych generacjach, a od przyszłego roku także w Polsce wprowadzimy do sprzedaży to auto w wersji plug in, czyli z doładowaniem zewnętrznym energią elektryczną.

Bogdan Kuberacki, szef firmy SpinCar stwierdził, że pojazdy typu e-mobility muszą wnosić także nowe rozwiązania organizacyjno-funkcjonalne. Taki jest pomysł opatentowanego przez niego czterokołowego samochodu koncepcyjnego o małych gabarytach, mogącego obracać się w miejscu i nie mającego ograniczeń promienia skrętu. „To nasza oferta auta miejskiego, w której zalety ekologiczne łączymy z funkcjonalnością potrzebną w zakorkowanych aglomeracjach i cierpiących na deficyt miejsc do parkowania.”

Potrzebna promocja
Budując popyt na e-mobility, trzeba zacząć od fundamentów, czyli stworzenia odpowiednich systemów zachęt – zauważył Paweł Wideł, Government Relations Director w GM Poland.

- W Polsce tymczasem nie działa żaden system zachęt, który by skłaniał do zmiany struktury zakupu nowych samochodów, nie mówiąc o elektrycznych.

Przypomniał on, że GM wprowadzi w tym roku do sprzedaży model Opel Ampera, czyli europejską wersję już oferowanego w USA Chevroleta Volta.

Był to wątek w dyskusji, że ze względu na nowoczesną technologię i używane drogie nadal baterie (przeważnie litowo-jonowe), auta elektryczne lub hybrydowe są dwukrotnie droższe od porównywalnych w ich klasie.

- Z naszych doświadczeń wynika, że nawet niewielkiej skali zachęty są wystarczające do znacznego wzrostu sprzedaży samochodów hybrydowych – stwierdził Witold Nowicki.

Po wprowadzeniu dopłaty do samochodów emitujących CO2 powyżej pewnej granicy (235 g), we Francji gwałtownie zmieniła się struktura sprzedawanych samochodów. Podobny skutek odniosło wprowadzenie możliwości wjazdu samochodów hybrydowych do centrum Londynu bez opłat.

Iwona Jarzębska, dyrektor ds. Marketingu i Komunikacji RWE Polska przypomniała, że kanclerz Merkel podpisała niedawno pakiet zachęt dla rozwoju rynku e-mobility. Zakłada on m.in., aby w końcu dekady w Niemczech użytkowano 1 mln takich aut, a zachętami są ulgi podatkowe, bezpłatne miejsca parkowania w miastach i możliwość użytkowania bus-pasów.

Według osób „z sali” słuchających debaty może to oznaczać, że w poślizgiem 3-4 lat używane w Niemczech e-auta trafią masowo także do Polski.

- Trwają prace międzyresortowego zespołu nad wprowadzeniem pewnych rozwiązań sprzyjających zmianie struktury sprzedaży samochodów – powiedział Zbigniew Kamieński – Liczę, że znajdziemy optymalne rozwiązanie uwzględniające różne aspekty problemu.

Dodał, że promocję e-samochodów uwzględniają założenia Narodowego programu rozwoju gospodarki niskoemisyjnej.

Energetyka jest "za"

Ważnym wątkiem debaty była odpowiedź na pytania, czy w polskich warunkach e-mobility spełni oczekiwania. Z jednej strony chodzi o to, że ponad 92 proc. energii elektrycznej pochodzi ze spalania węgla, czemu towarzyszy wysoka emisja CO2. Z drugiej strony, nadal można spodziewać się okresowego deficytu tej energii w systemie.

- Energetyka polska się zmienia, coraz większy udział w niej ma „zielona” energia – zwrócił uwagę Krzysztof Karolczyk, dyrektor ds. zrównoważonego rozwoju Fortum Power and Heat Polska – Jednak nawet przy zrealizowaniu tylko minimalnej redukcji CO2 o 15 proc. do końca dekady, bardziej masowe używanie e-samochodów per saldo pozwoli uzyskać duży efekt obniżenia poziomu emisji spalin, szczególnie w miastach.

Podobnie oceniła sytuację Iwona Jarzębska, a wnioski takie opierała na badaniach RWE Polska.

Z dyskusji wynikało, że na tym etapie rozwoju i bilansu prądu, polska energetyka nie angażuje się jeszcze aktywnie w promocję e-mobility (RWE Polska uruchomiła jednak już w Warszawie kilka punktów ładowania). Ponieważ jest to nowy, obiecujący segment rynku, nie może go jednak nie dostrzegać. „Potrzebna większej skali popytu, aby energetyka na dobre zainteresowała się tym segmentem” – dodała Jarzębska.

Zdaniem Karolczyka, problem deficytu energii elektrycznej nie powinien wystąpić w tej dekadzie, ponieważ producenci zakładają modernizację i budowę nowych bloków. Energetyka może też upatrywać szansy w upowszechnieniu e-samochodów, jako źródła odzyskiwania energii z naładowanych nią aut.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Jak daleko do polskiego e-mobility?

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!