Nadchodzi zmierzch prywatnych "osobówek". Winne autonomiczne pojazdy

Nadchodzi zmierzch prywatnych "osobówek". Winne autonomiczne pojazdy
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

W tej chwili branża motoryzacyjna całe swoje siły skierowała na obniżanie emisji dwutlenku węgla. Pomóc ma elektryfikacja pojazdów - prawie każdy producent oferuje już wersje pojazdów z napędem co najmniej hybrydowym. Wielkimi krokami zbliża się też sztuczna inteligencja i autonomika pojazdów. Czy to nie za dużo rewolucji naraz jak na jedną branżę?

  • Najbardziej strategiczne w rozwoju branży motoryzacyjnej są kwestie łączności z otoczeniem i cyfryzacji. Na dalszych miejscach pojawia się cała sfera elektromobilności.
  • Szczególnym momentem dla branży będzie moment wdrożenia restrykcyjnych przepisów dotyczących emisji CO2. Już teraz plany produkcyjne szykowane są pod ograniczenie emisji, a nie pod klienta.
  • Oprócz elektromobilności jednym z głównych przyszłościowych trendów jest autonomiczność pojazdów. - Gliwicki Opel ucieka z samochodów osobowych, głównie ze względu na nowe trendy, jak carsharing czy samochody autonomiczne - mówił Andrzej Korpak, dyrektor generalny Opel Manufacturing Poland.
  • Nad przyszłością branży dyskutowali uczestnicy sesji „Sektor motoryzacyjny w Europie i na świecie”, która odbyła się podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

- Z naszych badań wynika, że na pierwszym miejscu - jeśli chodzi o trendy najbardziej strategiczne w rozwoju branży motoryzacyjnej - jest kwestia łączności z otoczeniem i cyfryzacji - powiedział Mirosław Michna, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej KPMG. - Na dalszych miejscach pojawia się cała sfera elektromobilności.


- Zaskoczeniem może być to, że trendem uznawanym za najbardziej przełomowy w elektromobilności jest rozwój silników z napędem opartym o ogniwa paliwowe - kontynuował Mirosław Michna. - Dopiero następne wskazania zawierały rozwój samochodów z napędem poprzez silnik elektryczny oraz rozwój hybryd.

Samochody osobowe w odwrocie

- Wszystko wskazuje na to, że duża część produkcji motoryzacyjnej to będą pojazdy elektryczne - wyjaśniał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Być może będzie to wyłącznie silnik elektryczny, być może będą to hybrydy, hybrydy plug-in, a być może będą to samochody elektryczne, ale ładowane niekoniecznie z gniazdka, a przez ogniwa paliwowe. Jeżeli producenci nie dostosują się do tego trendu, to wypadną z rynku.


- Gliwicki Opel ucieka z samochodów osobowych. Zakładamy, że samochody osobowe w najbliższych latach to już nie będzie taki „szał” - głównie ze względu na te wszystkie trendy, które przychodzą, począwszy od carsharingu, samochodów autonomicznych - mówił Andrzej Korpak, dyrektor generalny Opel Manufacturing Poland. - Podejrzewamy, że sprzedaż samochodów osobowych nie będzie rosnąć, rynek stanie się „trochę ciasny” i pewnie nie wszystkie zakłady przetrwają próbę czasu.

- Według naszych badań prawie połowa respondentów uważa, że przeciętny użytkownik samochodu nie będzie chciał być jego właścicielem już w roku 2025 - poinformował Mirosław Michna. - Oznacza to, że mamy do czynienia z istotnym trendem zamiany posiadania urządzenia na własność, na zakup użytkowania. Oczywiście nie we wszystkich miejscach ten trend będzie miał sensowne zastosowanie - na terenach wiejskich będzie to wyglądało inaczej.

- Szczególnym momentem dla branży będzie moment wdrożenia restrykcyjnych przepisów dotyczących emisji CO2 - podkreślił Andrzej Korpak. - My się zmieniamy, ogłosiliśmy, że będziemy produkować tzw. light commercial vehicle (LCV) i to wersje duże. Uważamy, że przemysł mały i średni będzie się miał świetnie - bo to jest podstawa gospodarki wszystkich krajów - w związku z czym zapotrzebowanie na LCV będzie rosło.


- Samochody użytkowe też się będą zmieniać. One także emitują CO2 i to też trzeba uregulować. W związku z czym dwa tygodnie temu pokazano samochody użytkowe Peugeota w wersji elektrycznej - przypomniał prezes Korpak. - Na razie nie ma konkretnych planów, jeśli chodzi o produkcję w Gliwicach, ale z pewnością elektromobilność dojdzie i do nas, i będziemy brali udział w tym „postępie”.

Gaz, który zaczyna rządzić branżą

- W biznesie od lat powtarza się, że klient jest najważniejszy. W motoryzacji się to zmienia - tu najważniejsze stają się przepisy dotyczące emisji CO2 - stwierdził Andrzej Korpak. - Już teraz producenci robią plany produkcyjne pod CO2, a nie pod klienta. Klient chce kupić auto z dwulitrowym i większym silnikiem - niestety nie możemy sprzedać. Wprowadziliśmy takie regulacje, które doprowadzą nas do tego, że nie będziemy płacić kar za przekroczenia. Niestety, wszyscy muszą w to wejść.

- Emisja CO2 robi się chyba głównym problemem i teraz wszyscy myślą w tę stronę. Wszyscy przeliczyliśmy, jakie to mogą być kary - np. PSA może zapłacić miliard euro rocznie, a to jest cały zysk - wyliczał Andrzej Korpak. - Inne firmy są identycznie obciążone i teraz to jest ten główny trend - obniżenie emisji CO2 przez samochody. A jak my to zrobimy - czy wodorem, czy elektryką - to już inna sprawa.

Ograniczanie emisji CO2 to jest decyzja czysto polityczna. Mamy taką trochę dziwną sytuację, że politycy mówią technikom, co jest możliwe, a co nie - powiedział Jakub Faryś. - Motoryzacja się zmieni - co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Wszystko wskazuje na to, że to będzie motoryzacja elektryczna.

- Nie jest prawdą, że producenci nie chcą zmian. Jednak chcą zmian rzeczywistych - zapewniał prezes Faryś. - Coraz wyższe limity emisji CO2 w przypadku samochodów osobowych i dostawczych są do osiągnięcia, ale w przypadku ciężkich pojazdów ciężarowych, powyżej 16 ton, redukcja emisji CO2 w ciągu najbliższych 12 lat jest niebywale trudna, żeby nie powiedzieć, że niemożliwa. Rodziny pojazdów ciężkich projektuje się na lat 15. Tutaj osiągnięcie tak wysokiej redukcji CO2 oznacza w praktyce zredukowanie zużycia paliwa o 30 proc. Niektórych wartości nie da zmienić - prawa fizyki na to nie pozwolą. A kary za niespełnienie limitów CO2 mogą producentom zabrać cały zysk.

- Wszyscy producenci - którzy są poganiani przez Komisję Europejską czy europarlament - idą w kierunku tego „nowego”. Jednak chcielibyśmy, żeby to były cele realistyczne i żeby narracja nie była taka, że my jesteśmy w opozycji do tych zmian. Bo nie jesteśmy - mówił Jakub Faryś. - Praktycznie wszyscy producenci, którzy wprowadzają do produkcji nowe modele, starają się, żeby ta platforma była przystosowana do różnych napędów - klasycznego, hybrydowego czy elektrycznego.

- Ale te zmiany muszą kosztować. Może się zdarzyć, że za kilkanaście lat samochód osobowy będzie dobrem znacznie trudniej osiągalnym niż dzisiaj - będzie po prostu dużo droższy - podkreślał prezes PZPM.

Politycy ustawiają kierunek rozwoju?

- Producenci usilnie pracują nad dostosowaniem się do nowych sytuacji. Jednak to nie producenci będą decydowali, jak to wszystko będzie wyglądało w praktyce - powiedział Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji. - Lada chwila nastąpi moment, że w dużych aglomeracjach miejskich powiedzą „Stop”, nie wpuszczamy spalinowych samochodów do centrów miast - nawet dostawczych. Trzeba się będzie do tego dostosować. To politycy i samorządowcy zdecydują, czy będziemy zmuszeni do przyspieszenia we wprowadzaniu elektromobilności.


- Obawiam się, że zmiany, które nas czekają, mogą nie być ewolucyjne, a rewolucyjne. Tu będzie poważny problem - dodał prezes Kantorski.

- Jeśli chodzi o pojazdy użytkowe - poczynając od autobusów, ciężarówek, na maszynach budowlanych kończąc - wszystkie te kategorie już mamy w Volvo „zelektryfikowane”, przynajmniej w prototypach - powiedział Marek Gawroński, wiceprezes ds. relacji z sektorem publicznym w Volvo Group Poland. - Wszystko, co robimy, to jednak robimy dla klienta. CO2 jest oczywiście jedną z przyczyn, które wyznaczyły nam kierunek rozwoju, ale w Volvo na elektromobilność postawiliśmy już dawno.


- Niepokojący jest fakt, że to nie technicy i nie producenci będą decydować o przyszłości motoryzacji, tylko politycy. To nie jest dobre, że koncepcja produkcji nowego samochodu nie opiera się wymogach klienta, tylko na wymogach tego, co sobie politycy wymyślili - stwierdził Tomasz Haiduk, niezależny ekspert. - Łatwo rzucać deklaracje polityczne, szczególnie w okresie przedwyborczym, ale bardzo trudno je potem zrealizować technikom. Chociaż technicy mają wiele pomysłów, jak rozwiązać problemy z emisją CO2.


- Dekarbonizacja jest faktem. Można się zastanawiać, czy to jest działanie polityków, czy to jest działanie oddolne, ale pod względem regulacji dekarbonizacja postępuje - zauważyła Natalia Cieślewicz, alumn Fundacji im. Lesława A. Pagi. - Wprowadzane są dosyć restrykcyjne normy - do 2030 roku samochody osobowe muszą emitować o 37,5 proc. mniej niż w roku 2021. Dla samochodów dostawczych to jest 31 proc. Zaczynają być w to włączane również samochody ciężarowe. Tak samo się dzieje, jeśli chodzi o tlenki azotu. Ich norma została zmniejszona pięciokrotnie w ciągu ostatnich lat.


- Jeżeli chodzi o kontekst elektromobilności, to interesujące jest to, że normy CO2 są liczone dla całej gamy. Regulatorzy widzieli to tak, że samochód elektryczny czy hybrydowy może obniżyć tę emisyjność dla całej gamy - do 2020 roku samochody, które emitują poniżej 50 gramów CO2 na kilometr, będą liczone podwójnie - wyjaśniła Natalia Cieślewicz.

Motoryzacja – idealny „chłopiec do bicia”

- Ja wiem, że rozwiązywanie problemów CO2 zaczęło się od motoryzacji, mimo że nie jest to główny producent gazów cieplarnianych. Nieważne, od kogo się zaczęło, dobrze że się zaczęło - stwierdził Andrzej Korpak.

- Faktycznie motoryzacja stała się takim „chłopcem do bicia”, z uwagi na to, że każdy wie, co wydobywa się z rury wydechowej samochodu spalinowego. Dlatego „poszła na pierwszy ogień” - podkreślił Mirosław Michna. - Tu nie mamy do czynienia tylko z wymogami narzuconymi nam przez regulatorów. Te idee walki z ociepleniem, z poziomem emisji CO2, zanieczyszczeń czy hałasu w miastach zaszczepiły się dość głęboko w świadomości społecznej.

- Fakty są takie - gdyby przyjąć jako bazę lata 1990-1995, to samochody produkowane dzisiaj emitują o 50 proc. mniej CO2, 95 proc. mniej tlenków azotu i 96 proc. mniej cząstek stałych - wyliczał Jakub Faryś. - Więc myśmy wykonali bardzo dużą pracę w tym zakresie.

- Jeżeli cały transport odpowiada średnio za kilkanaście procent emisji szkodliwych substancji - od 8 do 15 proc., w zależności od substancji - to trzeba sobie uświadomić, że pozostaje jeszcze 85 proc. emisji z innych branż - zauważył Jakub Faryś. - Czy jakakolwiek inna branża w ciągu ostatnich 25 lat zrobiła tyle w zakresie ograniczenia emisji, ile zrobiła branża motoryzacyjna?

Problemy z elektrykami

- To nie jest tak, że samochody elektryczne nie spełniają technicznie pewnych warunków - transport wewnętrzny, miejski może bardzo skorzystać na elektromobilności - mówił Tomasz Haiduk. - Ale nie bardzo wyobrażam sobie jazdę samochodem elektrycznym np. po Arizonie, gdzie odległość między jednym punktem, gdzie jest człowiek, a drugim wynosi ok. 100 mil i tam nie ma po drodze stacji ładowania, i pewnie nie będzie.

- Wszystkie samochody elektryczne wymagają baterii. Temat baterii staje się powoli tematem nr jeden przy produkcji samochodowej, a to ze względu na ograniczony dostęp do zasobów metali rzadkich potrzebnych do produkcji baterii - stwierdził Tomasz Haiduk. - Gdyby podejść realnie do deklaracji polityków, że przerobią wszystkie samochody spalinowe na elektryczne, to za 7-10 lat zabraknie nam dostępnych zasobów litu, który jest składnikiem nowoczesnych baterii.

Nowy kierunek – pojazdy autonomiczne

- Oprócz elektromobilności jednym z głównych trendów przyszłościowych jest autonomiczność pojazdu. Przede wszystkim dlatego, że pojazdy autonomiczne zwiększają bezpieczeństwo na drogach, zwiększają wydajność i efektywność, zmniejszają koszty - wyliczał zalety samodzielnych pojazdów Marek Gawroński.

- Cyfryzacja, digitalizacja, sztuczna inteligencja - czyli takie bardzo szerokie wejście informatyki do sektora motoryzacyjnego - to jeden z głównych megatrendów dotyczących motoryzacji - uważa Tomasz Haiduk. - Ta cyfryzacja dotyczy zarówno wejścia na poziomie produkcyjnym - przemysł 4.0 - jak i samych samochodów - np. samochody autonomiczne.

- Uczestniczymy w takich projektach, jak budowa pierwszego autonomicznego autobusu elektrycznego. Ten autobus został zaprezentowany już kilka tygodni temu. Powstał we współpracy z uniwersytetem w Singapurze - poinformował Marek Gawroński. - Jest to pierwszy w pełni autonomiczny i w pełni elektryczny autobus. Testy trwają. Być może już niedługo będziemy na tej bazie budować pojazdy do oferty komercyjnej.

- Polski ustawodawca przygotowuje się także na wprowadzenie prawa związanego z pojazdami autonomicznymi. Już ustawa o elektromobilności wprowadza definicję pojazdów autonomicznych. Przygotowuje niejako polski rynek na nadchodzące zmiany technologiczne - przypomniała Natalia Cieślewicz.

- Chciałbym zwrócić uwagę na udział prawników w tych zmianach. Na razie koncentrowaliśmy się na regulacjach jako takich. Ale sama zmiana koncepcji, jeśli chodzi o np. samochody autonomiczne, stawia przed regulatorami gigantyczne wyzwania prawne - powiedział Tomasz Haiduk. - Nie tak dawno doszło do wypadku samochodu autonomicznego, który przejechał kobietę. To, czy ona miała prawo wejść na ulicę, czy nie - nie jest istotne. Doszło do śmiertelnego wypadku z udziałem samochodu kierowanego przez sztuczną inteligencję.

- Po zakończeniu procesu okazało się, że nie wiadomo kogo ukarać za ten wypadek. System prawny chce mieć sprawcę i tego sprawcę chce ukarać. Tu zaczyna się problem - kontynuował Tomasz Haiduk. - W pewnym sensie „ojcem” systemu autonomicznego, który kieruje samochodem, jest projektant oprogramowania. Ale to jest oprogramowanie uczące się, zmienia się i po jakimś czasie od uruchomienia nie jest już tym samym oprogramowaniem, które programista stworzył. A producent samochodu ten system „tylko” zamontował.

- Problem sztucznej inteligencji i jej rozwoju jest tematem niezbadanym. Prawnicy mają z nim wielkie problemy, a proponowane regulacje są na razie na etapie dyskusji „kawowo-kuluarowych” - powiedział ekspert.

- Temat odpowiedzialności, ale także wielu innych kwestii związanych z samochodami autonomicznymi, zdecydowanie porusza branżę prawniczą - stwierdziła Natalia Cieślewicz. - Z jednej strony pod względem odpowiedzialności, ale z drugiej strony stawia też istotne pytania pod względem moralnym - jeżeli myślimy nad tym, kto programuje taki system, to musimy zadać też pytanie, kogo ten system ma chronić - czy osobę znajdującą się w samochodzie, czy pieszego, który wtargnął na ulicę. Jak to powinno być skonstruowane technicznie? W prawie nie ma takiego pojęcia, jak „mniejsze zło”.

- PZPM jest członkiem europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów i jednym z ważniejszych tematów, którym się teraz zajmujemy, jest kwestia autonomiczności pojazdów - zauważył Jakub Faryś. - Jeszcze nigdzie na świecie nie ma dopuszczonych do ruchu pojazdów autonomicznych. Wszędzie jest to w fazie testów - różne rozwiązania prawne, w zależności od kraju, różnie dopuszczają te testy.

- Myślę, że nigdy nie dojdziemy do takiej sytuacji, że nie będzie wypadków z udziałem pojazdu autonomicznego. Myślę, że będziemy się musieli zgodzić, jako społeczność, iż pewien procent wypadków zawsze będzie - kontynuował Jakub Faryś. - Pytanie, jak duży i co z odpowiedzialnością.

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (21)

Do artykułu: Nadchodzi zmierzch prywatnych "osobówek". Winne autonomiczne pojazdy

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!