Skomentuj (16) 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Moim zdaniem środki inwestowane w rozwój technologii hybrydowych czy ogniw paliwowych powinny zostać skierowane do prac nad technologiami baterii. Nie warto inwestować w technologie okresu przejściowego - mówi Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający sektorem energetycznym ING Banku Śląskiego.
- Porywając się na tak duże wyzwanie jak budowa własnej marki, z ogromnym budżetem, ale bez doświadczenia, zbudujemy pokraczny pojazd dla nikogo - mówi Kazimierz Rajczyk o pomyśle stworzenia polskiego samochodu elektrycznego.
- Bardziej efektywnie byłoby zainwestować te środki w badania i rozwój technologii magazynowania energii - ocenia.
- Wprowadzenie samochodów z wymiennymi bateriami znacznie przyspieszyłoby rozwój elektromobilności, prowadząc do szybszego wygaszenia produkcji aut spalinowych.
- O tych sprawach dyskutować będziemy od 13 do 15 maja w Katowicach podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego pod patronatem WNP.PL.
Dlaczego tak trudno nam rozruszać produkcję własnych samochodów?
- Przede wszystkim dlatego, że nie mamy takich tradycji. Zawsze produkowaliśmy samochody licencyjne, od samego początku przestarzałe. Dotarliśmy do momentu, który daje nam szansę, by zbudować w Polsce ten przemysł, tym razem na bazie aut elektrycznych. Z pomocą modelu platform współdzielenia może nam to przyjść o wiele łatwiej. Dobrym przykładem mogą być Niemcy, gdzie Volkswagen zbudował platformę obejmującą współdzielenie 23 modeli aut. My w tym samym czasie nie wyszliśmy poza fazę koncepcji.
Nasza spółka - ElectroMobility Poland - szuka rozwiązań właśnie w tym obszarze. Chce wykorzystać współdzieloną platformę i patrzy m.in. na ofertę Volkswagena.
- To oczywiście ruch w dobrym kierunku, ale mam wrażenie, że przez ostatnie trzy lata niewiele się wydarzyło. Nie słyszałem, by na rodzimych uczelniach otworzono kierunki mające kształcić w zakresie elektromobilności przyszłych inżynierów. Obawiam się, że porywając się na tak duże wyzwanie jak budowa własnej marki, z ogromnym budżetem, ale bez doświadczenia, zbudujemy pokraczny pojazd dla nikogo. Moim zdaniem, nie da się w ciągu trzech lat zbudować fabryki i wprowadzić na tak konkurencyjny rynek własnej konstrukcji mając jako zaplecze wyłącznie hasło głoszące że Polska zasługuje na własną markę samochodu.
Możemy natomiast pójść sprawdzoną drogą. Dobre przykłady może znaleźć w Azji, gdzie Korea Płd. czy Chiny, nie posiadając własnych rozwiązań, zaprosiły do współpracy zagraniczne koncerny i technologie. Ważne również, że w równolegle zaczęli kształcić kadry, uczyć się, podglądając dojrzałe już rozwiązania, przy których mogli pracować. To solidny fundament dla autorskich pomysłów. Tę drogę możemy obrać również my - rozwijać własną myśl inżynieryjną, budować centra badawcze, a w przyszłości zbudować własną markę - na bazie tego, co już zostało stworzone i działa. Jeżeli tego nie zrobimy, to za 20 lat znów staniemy się montownią, która nie będzie w stanie zaoferować własnych propozycji.
Czytaj także: Polskie auto elektryczne? Szanse maleją, straciliśmy czas
Nie ma nic złego w tym, że początkująca firma skorzysta z rozwiązań najlepszych producentów - już dziś najbogatsze koncerny dzielą się wiedzą na temat płyt podłogowych czy platform. Na początku świetnie byłoby wypracować jakieś unikalne rozwiązanie lub zawładnąć produkcją konkretnego komponentu - robić coś lepiej, taniej i szybciej niż inni, zyskując w ten sposób przewagę konkurencyjną, a zarazem twardą walutę przy ewentualnej wymianie technologii z innymi firmami.
Widzi Pan na to jakiekolwiek szanse?
- To kwestia wizji i determinacji. Wizję, w postaci miliona elektrycznych aut na drogach już mamy, ale pozwalamy, by czas mijał, a świat nam uciekał.
Oczywiście można powiedzieć, że wchodząc później z własnymi produktami będziemy beneficjentami rozwoju rynku elektrycznych aut.
Czy można być beneficjentem opóźnienia?
- Można się pocieszać, że w niektórych przypadkach to nam wyszło na dobre. W bankowości pominęliśmy epokę czeków i łatwiej nam było wejść w świat kart kredytowych i bankomatów. Nie wszyscy z nas doczekali się telefonów stacjonarnych, za to bardzo szybko weszliśmy w telefonię komórkową. Natomiast nie gloryfikowałbym podejścia polegającego na pielęgnowaniu zapóźnienia.
Dlaczego pozwalamy, by świat nam uciekał
- To, co się dzieje wokół elektromobilności, jest trochę typową konsekwencją naszego wzorca kulturowego, wyrastającego z romantycznej tradycji, który sprzyja działalności typu akcyjnego, na pokaz, dla doraźnego zaspokojenia ambicji. To widać np. w naszym podejściu choćby do budowy elektrowni jądrowej - plany są wielkie, zapowiedzi huczne, ale brakuje konsekwentnej pracy u podstaw. Kraje osiągające sukcesy zaczynają od podstaw, od systemu kształcenia, od etosu pracy. Podobnie było z gazem łupkowym. Już dzieliliśmy podatki i planowaliśmy emerytury, a nie wykonaliśmy jeszcze żadnego odwiertu.
Czytaj także: Wiele elementów naszego przyszłego samochodu już jest produkowanych w Polsce
Ale widzę, że powoli uczymy się innego sposobu działania i myślenia, m.in. pracując w dużych, zagranicznych korporacjach, które wypracowują 60 proc. polskiego PKB. Mamy ogromny potencjał w młodych ludziach. Widać wyraźnie zmianę sposobu myślenia i postaw. Widać to także po sukcesach, jakie osiągają nasze start-upy i nasi menadżerowie.
Czy elektromobilność to rozwiązanie dobre na wszystko, czy trzeba tworzyć system składający się z wielu technologii, których właściwości odpowiadają na różne potrzeby transportowe?
- Moim zdaniem, kwestia popularyzacji napędów gazowych to wynik dążenia lobby motoryzacyjnego do utrzymania status quo - wciąż mamy do czynienia z silnikami wewnętrznego spalania, inne stosowane są tylko węglowodory, co prowadzi do niewielkich modyfikacji technologii. Poza tym gaz jest również paliwem kopalnym, więc musimy się liczyć z jego wyczerpaniem, a więc i tak będziemy potrzebowali w przyszłości innej technologii.
W zasadzie to samo dotyczy samochodów hybrydowych - wciąż mają silniki spalinowe, wspomagane przez jednostki elektryczne w ramach bardzo skomplikowanych układów napędowych. Technologie te pozwalają tradycyjnej motoryzacji dłużej utrzymać dzisiejsze pozycje.
W przypadku ogniw paliwowych mówimy o technologii niezwykle skomplikowanej i kosztownej. Wyzwaniem pozostaje także kwestia produkcji odpowiednio czystego wodoru.
Kolejnym problemem jest to, że na razie znacznie więcej energii tracimy na produkcji wodoru, niż jesteśmy w stanie potem z niego odzyskać.
Beneficjantami tej technologii byłyby przede wszystkim serwisy samochodowe, które miałyby więcej pracy z obsługą tak skomplikowanych technologii.
Pytanie, czy warto inwestować ogromne pieniądze w technologie okresu przejściowego?
- Bardziej efektywnie byłoby zainwestować te środki w badania i rozwój technologii magazynowania energii. W tym obszarze widzę ogromny potencjał rozwojowy.
Z punktu widzenia ochrony środowiska i poprawy warunków życia w miastach najbardziej efektywnym kierunkiem byłoby stawianie na rozwój autonomicznych samochodów z napędem elektrycznym, przystosowanych do współdzielenia.
Jak przyspieszyć rozwój elektromobilności?
- Jestem zwolennikiem budowania samochodów z wymiennymi bateriami. Uważam, że rozwiązałoby to problem długotrwałego ładowania akumulatorów, problem z ładowaniem np. na osiedlowych parkingach, kwestię tzw. doliny nocnej i szczytów energetycznych. Zarządzanie ładowaniem w dużych punktach wymiany akumulatorów mogłoby być tańsze i lepiej dostosowane także do specyfiki lokalnej sieci energetycznej. To jeden z kierunków rozwijanych np. w Chinach, gdzie zbudowano sieć wymiany baterii na trasie z Pekinu do Szanghaju
Taki schemat proponowało także Renault w Europie, ale to by wymusiło znaczną standaryzację np. kształtu i wielkości modułów baterii, by uniknąć konieczności posiadania na stacji wielu dziesiątków kształtów i rodzajów baterii lub budowania odrębnych stacji dla każdej marki i platformy.
- Trudno liczyć na tak daleko idącą współpracę wszystkich koncernów samochodowych, by zaczęły dzielić się technologiami baterii. Dziś to jeden ze sposobów zwiększenia konkurencyjności - posiadanie baterii o lepszych parametrach, wyższym zasięgu czy szybkości ładowania. Takie kwestie można jednak rozwiązać także na drodze legislacyjnej, narzucenia pewnego standardu, tak jak zrobiono to np. ze wspólnym standardem ładowarek do telefonów. Można określić, jaki powinien być kształt modułów, z jakich składa się zestawy samochodowych baterii.
Nie wiem jednak, na ile sam przemysł motoryzacyjny jest na takie posunięcia gotowy, bo to by znacznie przyspieszyło rozwój samochodów elektrycznych, prowadząc do szybszego wygaszenia produkcji samochodów spalinowych, a tu jeszcze wielu producentów wskazuje, że nie zdążyło w pełni odzyskać środków wyłożonych na rozwój tradycyjnych samochodów.
Zmiana technologii ze spalinowej na znacznie prostszą technicznie elektryczną wymusiłaby także redukcję zatrudnienia w zakładach motoryzacyjnych i sieci dostawców napędów o jakieś 70 proc. Na to także przemysł motoryzacyjny nie jest jeszcze gotowy.
Dowiedz się więcej o programie Europejskiego Kongresu Gospodarczego
Zobacz listę prelegentów
KOMENTARZE (16)
Do artykułu: Nie warto inwestować w technologie okresu przejściowego - stawiajmy na elektromobilność