Nowe technologie motoryzacyjne - bardziej ewolucja niż rewolucja

Nowe technologie motoryzacyjne - bardziej ewolucja niż rewolucja
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Minie jeszcze wiele lat, nim motoryzację zdominują auta elektryczne i autonomiczne. Będziemy dochodzili do tego małymi krokami, zwiększając stopniowo udział autonomicznych manewrów. Trzeba także zbudować od nowa infrastrukturę, a także stworzyć system prawny i ubezpieczeniowy, dostosowany do autonomicznego ruchu

To konkluzje z sesji „Motoryzacja. Rynek, technologie, zaufanie”, która się odbyła podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Elektryczność w napędzie

Boom na samochody elektryczne i hybrydowe miał miejsce 3-4 lata temu. Teraz zainteresowanie jest mniejsze, bo ceny ropy spadły, a wraz z nimi koszt eksploatacji aut z silnikami spalinowymi. Z drugiej strony samochodom narzucane są coraz ostrzejsze normy czystości spalin. - Zbliżamy się do poziomu, kiedy pokonywanie kolejnych limitów środowiskowych będzie bardzo drogie - powiedział Andrzej Korpak, dyrektor generalny General Motors Manufacturing Poland.

To, co było możliwe do zrobienia w miarę niewielkim kosztem, np. downsizing, zmniejszanie wagi to już w dużej części zostało zrobione. To fala, która wyniosła na wyżyny popularność diesli, które wydalają średnio 15 proc. mniej dwutlenku węgla niż jednostki benzynowe. Ta sama fala powoduje, że wszystkie luksusowe marki wprowadzają małe samochody. Przepisy wymagają bowiem, żeby średnia emisja dla floty danej marki wynosiła 130 g/km, przynajmniej w Europie, bo w USA limit ten wynosi 180 g/km. Wprowadzając mniejsze modele z małymi silnikami, zapewniającymi emisję na poziomie zbliżonym do 100 g/km, firmy zapewniają sobie możliwość produkowania także dużych limuzyn z silnikami, których emisje są znacznie wyższe.

Inną metodą jest wprowadzenie aut hybrydowych, w których połączenie silników spalinowych z elektrycznymi pozwala obniżyć emisję.

Poza CO2 spaliny zawierają jednak także inne szkodliwe substancje, takie jak tlenki azotu. Skuteczna walka z nimi zaowocowała pojawieniem się najpierw w dużych silnikach samochodów ciężarowych, a teraz także w pojazdach osobowych instalacji z czynnikiem AdBlue. Z kolei z cząstkami stałymi walczą odpowiednie filtry.

Wszystkie te wymuszane przez kolejne normy dodatkowe instalacje zwiększają koszty, a w wypadku np. filtrów cząstek stałych także zmniejszają osiągi.

- Intencją tych obostrzeń jest zwiększenie zainteresowania nowymi napędami. Skoro trzeba dużo inwestować zarówno w osiąganie limitów emisji, jak i samochody elektryczne, to w zasadzie można wybrać te drugie, jako bardziej perspektywiczne - powiedział Andrzej Korpak.

Jego zdaniem przejście od napędów spalinowych do elektrycznych potrwa lata. Niewielka ilość chętnych na samochody elektryczne powoduje, że duże firmy nie mogłyby się utrzymać tylko z ich produkcji. - To nie będzie rewolucja, tylko łagodne przejście wymuszone coraz bardziej zaostrzanymi normami ochrony środowiska - powiedział Andrzej Korpak.

Janusz Kobus, wiceprezes zarządu Pilkington Automotive Poland i wiceprezes Polskiej Izby Motoryzacji także zwrócił uwagę na coraz silniejszy nacisk unijnej administracji na zaostrzanie norm. Polska Izba Motoryzacji wspólnie z Ministerstwem Rozwoju uczestniczy w pracach Komisji Europejskiej, która ma swoje programy sektorowe z perspektywą horyzontu 2020, a teraz 2030.

- Patrzę na to trochę z przerażeniem trochę, bo Komisja Europejska ma zbawcze podejście do świata i limity, które chce narzucić przemysłowi są dość agresywne - mówi Janusz Kobus i dodaje, że limit wyznaczony do 2020 roku jest trudny, ale wydaje się osiągalny dla przemysłu. Tymczasem komisja chce dalej zaostrzać normy.

- Udział Europy w globalnej sprzedaży samochodów wynosi 21 proc., a europejski konsument i podatnik bierze na siebie ciężar zbawiania całego świata. Inne regiony, może z wyjątkiem Japonii ,są 10 lat w tyle pod tym względem. Czekają, co Europa wymyśli, a potem to kopiują. Miejmy więc tą świadomość, że im wyższe będą limity, tym więcej europejscy podatnicy zapłacą za nowe rozwiązania, a inne regiony skopiują potem gotowe rozwiązania - powiedział Janusz Kobus.

Jego zdaniem lepiej by było dla nas, żeby za te pieniądze Europa skupiła się np. na ograniczeniu niskiej emisji. Można by za nie np. tu na Śląsku kupić nowe piece i subsydiować paliwa typu ekogroszek. Tymczasem Komisja Europejska wciąż stara się wycisnąć przemysł motoryzacyjny, który w zasadzie dochodzi już do technologicznych granic efektywności tradycyjnych silników a koszty potrzebne na pokonanie kolejnych granic obniżania emisji są tak duże, że z ekonomicznego punktu widzenia nie ma to już sensu.

Zdaniem Janusza Kobusa, można sobie oczywiście wyobrazić, że porzucamy silniki spalinowe i koncentrujemy się na elektrycznych. - Pamiętajmy jednak, że w tym wypadku także nie wyzbywamy się emisji, tylko przesuwamy ją w inne miejsce - zamiast bezpośrednio przy samochodzie powstaje w miejscu wytwarzania energii elektrycznej, której potrzeba więcej - mówi Janusz Kobus.

Jakub Faryś stwierdził, że z inżynierskiego punktu widzenia napęd elektryczny ma najlepsze parametry. Problem jest w zasięgu, który nie satysfakcjonuje klienta. - Tesla jest bardzo dobrym samochodem, ale nie wierzę w 400 km zasięgu zimą, przy włączonym radio - powiedział Faryś.

Przypomniał, że na razie prąd jest tani, bo nie jest jeszcze obłożony tak wysokimi podatkami i parapodatkami jak benzyna i stwierdził, że kiedy upowszechnią się auta elektryczne to się pewnie zmieni i opłaty wzrosną.

Największym entuzjastą elektrycznego napędu okazał się Przemysław Skrzydlak, prezes Izo-Bloku, który zauważył, że możliwość szybkiego wprowadzenia efektywnych samochodów elektrycznych wskazuje sukces Tesli. - Jedną z dróg do tego jest wykorzystywanie w budowie samochodów nowych, lekkich tworzyw. Są technologie pozwalające produkować samochody w oparciu o bardziej przyjazne materiały - powiedział Skrzydlak.

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zauważył jednak, że za sukcesem Tesli w Europie kryją się dopłaty - największym rynkiem dla tego samochodu jest Norwegia, gdzie dopłaty są największe. Przypomniał także przykład Danii. - Te samochody jeździły tam nawet jako taksówki, a teraz sprzedaż spadła, bo rząd cofnął dotacje - powiedział Faryś.

Zdaniem Piotra Wojaczka, prezesa Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, wiele zależy od świadomości. - W Szwajcarii świadomie oszczędzają na Teslę. Nie imponują im silniki V8, ale hybrydowy Prius - powiedział Wojaczek.

Odnosząc się do unijnej polityki stwierdził, że na Śląsku jest kilkanaście tysięcy hektarów aktywnych hałd. Gdyby wydać pieniądze ugaszenie pożarów, które je trawią, efekt byłby taki sam, jakby przez rok nie jeździły na tym terenie żadne samochody.

Według Janusza Kobusa na spełnienie śrubowanych limitów przemysł wyda miliardy, a efekt będzie bardzo powolny. - Od ekonomicznej strony wydanie tych pieniędzy na inne branże czy stare samochody dałoby od strony emisyjnej lepsze rezultaty - mówi Janusz Kobus.

Jakub Faryś przypomina, że cała emisja parku samochodowego jest nieporównywalnie mniejsza niż emisja pieców, statków, czy samolotów. - Motoryzacja ma pecha, bo można ją łatwo złapać. Producentów samolotów jest mniej, a ludziom bardzo trudno zrezygnować z latania - powiedział Faryś.

- Łączna emisja samochodów to tyle co emisja 20 największych statków - zgodził się z nim Mirosław Michna, partner, szef Zespołu Doradców dla Branży Motoryzacyjnej w KPMG.

Autonomia w prowadzeniu

Leszek Waliszewski, prezes FA Krosno, nawiązał do innej strony przyszłości motoryzacji - samochodów autonomicznych i form wykorzystywania, a niekoniecznie posiadania aut.

- Samochód to druga po domu największa indywidualna inwestycja. Jest wykorzystywany przez 5 proc. czasu. Żaden z nas by nie zainwestował gdyby jego inwestycja miała być wykorzystywana w 5 procentach. Obecnie już 6 mln ludzi dzieli się samochodami. Przy połączeniu autonomicznej jazdy z car-sharingiem można sobie wyobrazić, że potrzeba posiadania samochodów pozostanie wśród kolekcjonerów i pasjonatów - powiedział Waliszewski. W wypadku car-sharingu nawet przy wykorzystaniu auta w 100 proc. na ulicach mogłoby być 10 lub 20 razy mniej aut niż obecnie. Przy czym dla producentów samochodów różnica byłaby niewielka - tak intensywnie wykorzystywane samochody zużywałyby się szybciej i prędzej trzeba by je wymieniać na nowe.

Janusz Kobus zauważył, że wyniki opracowań na temat wpływu car-sharingu na produkcję aut są rozbieżne. - Wygląda to trochę na wróżenie z sufitu. Najczarniejszy scenariusz przewiduje spadek produkcji samochodów o 40 proc., ale niektóre mówią, że wręcz przeciwnie - produkcja wzrośnie, bo ludzie starzy zaczną używać takich, pojawią się większe możliwości dowożenia dzieci do szkoły czy na zajęcia pozalekcyjne, a wówczas odbędzie się to kosztem transportu publicznego - powiedział Kobus.

Autonomiczna jazda byłaby także korzystna dla ciężarówek robiących wielkie kilometraże. W tym wypadku chodzi o bezpieczeństwo. - Komputer nie ma emocji i nie męczy się, więc byłoby mniej wypadków - uważa Waliszewski.

Paul Poirel, główny inżynier na rynek Europy w Nexteer Automotive, uważa, że dochodzenie do samochodów autonomicznych będzie stopniowe. Już teraz wielcy producenci samochodów mają bardzo zaawansowane projekty w tym zakresie. Wiele potrzebnych do autonomicznej jazdy systemów znajduje się już zresztą na wyposażeniu samochodów. Od kilku lat nawet w popularnych modelach dostępne są systemy wspomagające utrzymanie pasa ruchu, a nawet utrzymujące się już na nim autonomicznie. Wiele samochodów jest także wyposażonych w systemy parkujące zamiast kierowcy. Na razie jednak musi on być obecny w samochodzie, nadzorować manewr i w razie potrzeby go przerwać. Elementem umożliwiającym autonomiczne prowadzenie jest np. elektryczny układ wspomagania kierownicy EPS, dostarczany przez Nexteer. Obecność tych systemów w samochodach dowodzi, że najpierw pojawią się samochody, które będą mogły autonomicznie poruszać się po autostradach.

Drugim etapem będzie jazda miejska, gdzie manewry są bardziej skomplikowane, a ilość czynników, które trzeba brać pod uwagę (np. piesi, inne pojazdy, sygnalizacja drogowa) znacznie większa. Niewielkie prędkości, z jakimi samochody poruszają się w mieście sprawiają jednak, że samochodowa elektronika będzie miała więcej czasu na zebranie i przeanalizowanie wszystkich informacji, a potem wykonanie odpowiedniego manewru.

Dopiero trzecim etapem będzie wprowadzenie samochodów, które autonomicznie będą w stanie poruszać się także po drogach zamiejskich o niższym standardzie - bardziej krętych, w warunkach ruchu drogowego przy nieco wyższych prędkościach. Do tego kierowcy będą musieli absolutnie zaufać prowadzącym samochód komputerom. - Pochodzę z Korsyki i tamtejsze kręte, górskie drogi będą pod tym względem wyzwaniem dla autonomicznych samochodów i wożonych przez nie ludzi - powiedział Paul Poirel.

Jakub Faryś zwrócił jednak uwagę na kwestie legislacji, konieczności stworzenia przepisów regulujących odpowiedzialność za ewentualne wypadki - obecnie część manewrów może już być wykonywana automatycznie, ale zawsze pojawia się w tym wypadku komunikat, że kierowca ponosi odpowiedzialność za manewr i kierujący może taki automatyczny manewr w każdej chwili przerwać, przejąć kontrolę. Problemy prawne może powodować zwłaszcza sytuacja, w której obok siebie będą poruszały się samochody autonomiczne i prowadzone przez człowieka.

- Są próby wysyłania konwojów ciężarowych, gdzie w pierwszej jest kierowca, a reszta autonomicznie jedzie w kolumnie za nim. W jakim zakresie pozwolić na taki ruch? Co w sytuacji, kiedy ktoś wjedzie w przerwę między kolejnymi samochodami? - pytał Jakub Faryś.

Kiedy polskie auto?

Podczas sesji pytań pojawiła się kwestia polskiego samochodu. Leszek Waliszewski stwierdził, że na całkowicie polską markę aut nie ma na razie co liczyć.

- Trzydzieści lat temu pracowałem w Saturnie. Była to wówczas młoda, startująca dopiero marka, która miała konkurować z japońskimi firmami. Od koncepcji do uruchomienia produkcji minęło 5 lat. Na opracowanie samochodu i stworzenie fabryki wydano 5 mld dolarów, a do tego doszły koszty operacyjne, kwestie zatrudnienia i wyszkolenia pracowników, zbudowania marki na rynku - powiedział Waliszewski. Jego zdaniem to wielomiliardowe nakłady, których nikt w Polsce obecnie nie poniesie.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Nowe technologie motoryzacyjne - bardziej ewolucja niż rewolucja

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!