Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Polityka ma wyraźny wpływ na branżę automotive - zwrócił uwagę Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), podczas motoryzacyjnego panelu Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Samochody elektryczne. Kilka lat temu podawano konkretny i całkiem niedługi okres, po którym e-auta miały zastąpić pojazdy konwencjonalne. - Nic takiego się nie wydarzyło i przez najbliższych, pewnie kilkadziesiąt lat - nie wydarzy, mówił J.Faryś. Przykład Tesli jako dobrego oręża moto-elektryfikacji nie jest zdaniem Farysia najlepszy. Tesla jest świetnym pojazdem ale nie jest przykładem samochodu "normalnego". Wystarczy spojrzeć, gdzie w Europie najlepiej sprzedaje się Tesla. W Norwegii. A dlaczego? Bo są kosmiczne dopłaty. Gdyby Tesla miała startować w konkurencji na równych warunkach z pojazdami spalinowymi - żadnych szans. Ot, Dania. Tam w pewnym momencie Tesle jeździły jako taksówki. A teraz? Nie ma nic. Bo rząd cofnął eko-dopłaty. Dlatego jeszcze raz: polityka.
Z inżynierskiego punktu widzenia, samochód z napędem elektrycznym wypada dziś najlepiej pod względem momentu obrotowego, mocy, stopnia skomplikowania i wielu innych parametrów. Ale e-samochód nie może przejechać dystansu satysfakcjonującego przeciętnego konsumenta i jest o wiele droższy od normalnego pojazdu, bo to ciągle produkcja małoseryjna. Kolejna ważna sprawa: nadal jest kłopot z naładowaniem akumulatora e-samochodu. Ostatnia kwestia - szef PZPM zwraca uwagę na fakt, że koszt energii elektrycznej nie jest obciążony akcyzą. W cenie paliwa olbrzymia część to podatek akcyzowy, a więc ważne źródło dochodu dla budżetu państwa. Gdyby nagle wszyscy przesiedli się do samochodów elektrycznych to ministrowie finansów szybko obłożyliby prąd dodatkowymi obciążeniami fiskalnymi. I znowu "polityka".
Co do obniżania emisji szkodliwych substancji, branża motoryzacyjna to robi i w ciągu ostatnich kilkunastu, dwudziestu-paru lat widać to wyraźnie. Wystarczy wziąć pojazd z lat 90. i z roku 2015. Może to być nawet ta sama nazwa modelowa, bo są takie auta. Porównujemy. W zakresie niektórych substancji to jest kilka-, kilkanaście-, a w przypadku cząstek stałych wychwytywanych teraz przez filtry DPF to prawie 100 razy mniejsza emisja. Gdzie jest granica? Tam gdzie wytrzymałość klienta.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, jako organizacja producentów jest w stałym kontakcie z Europejskim Stowarzyszeniem (ACEA) i ma ciągle do czynienia z unijnymi dyrektywami i regulacjami. Faryś: - W tej chwili Komisja Europejska sprawia wrażenia, że "robi porządek z branżą motoryzacyjną". Mówi się przede wszystkim o nowym cyklu pomiaru emisji i zużycia paliwa (w realnych warunkach a nie w laboratorium - przyp. red.). Producenci wnosili o to od wielu lat, więc to nie jest tak, że unijna machina teraz, nagle i samorzutnie wpadła na ten pomysł. Praktycy zawsze mówili: to co pokazywane jest w tabelach, to zużycie paliwa, emisja i inne parametry osiągane w warunkach laboratoryjnych, które w 25-30% "rozjeżdżają się" z rzeczywistością. A gdzie jeszcze umiejętności kierowcy?!
Podsumowując: jak wszędzie, ważny jest zdrowy rozsądek. Bo fabryki samochodów są już dziś w stanie wyprodukować pojazd emitujący bardzo niewiele szkodliwych związków i zużywający mało paliwa, dostawcy komponentów potrafią dostarczyć materiały lekkie, trwałe i wytrzymałe a inżynierowie opracować kosmiczne technologie. - Tylko ile to wszystko musiałoby kosztować, pyta prezes J.Faryś. I odpowiada: - 400 tys., 500 tys. zł? Kto to kupi?!
Samochód elektryczny nie jest antidotum na wszelkie ekologiczne nieszczęścia. Owszem, w przypadku Francji, gdzie prąd pochodzi z elektrowni jądrowych zysk byłby widoczny, ale w Polsce?! Jeden z ośrodków naukowych na Śląsku policzył: hipotetyczna emisja CO2, gdy dostarczać prąd samochodom elektrycznym, gdyby tylko takie jeździły po naszych drogach wynosiłaby 70 g/km. Dlaczego aż tyle? Bo produkcja energii elektrycznej w Polsce oparta jest na węglu.
13
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Samochodowe politykowanie