Tychy miały swój koniec (ś)Fiata

Tychy miały swój koniec (ś)Fiata
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Grudzień można uznać za początek końca ważnej epoki w dziejach Fiata w Polsce. Ogłoszenie na początku miesiąca planów redukcji zatrudnienia o 1,5 tys. robotników sprawiło, że wiele osób - ekonomistów ale głównie związkowców - mogło z gorzką satysfakcją powiedzieć: "A nie mówiliśmy?!".

A co mówili? Ano na przykład to, że kiedy w połowie 2010 r. Włosi ogłosili, iż nie ulokują produkcji nowej wersji bestsellerowego modelu Panda w zakładzie w Tychach, skończy się to dla polskiej fabryki źle. Teraz wiemy, że mieli rację ale wtedy? Pamiętamy głośne lamenty niektórych organizacji pracowniczych i ich listy słane do ministerstwa gospodarki, premiera i innych "czynników", z prośbą o interwencję w centrali Fiata. Odpowiedzi zasadniczo nie było, a jeśli już, to sprowadzała się do boleśnie logicznego stwierdzenia o niemożności ingerencji w plany produkcyjne prywatnego i niezależnego podmiotu gospodarczego. Jasnym zaś było, że decyzja o wytwarzaniu nowej generacji Pandy pod Neapolem, a nie w Tychach, podyktowana była względami pozaekonomicznymi. Wystarczy wziąć pod uwagę fakt, że polski zakład zbierał najwyższe laury za jakość, wydajność i innowacyjność. Nie trzeba też być wielkim znawcą, żeby domyślić się, iż Polacy produkują samochody o wiele taniej niż Włosi, Niemcy, Amerykanie czy nawet Słowacy. Ponieważ klamka zapadła, na otarcie łez padło kilka deklaracji (jeszcze nie wiemy czy wszystkie bez pokrycia). Np. szef Fiata Sergio Marchionne mówił rok temu: "Cały czas będziemy działać tak, jak do tej pory, aby fabryka w Tychach rozwijała się. Ten zakład to w ostatnich latach gwiazda całej naszej grupy. Nikt w Tychach nie powinien myśleć, że ulokowanie nowej pandy w Pomigliano to brak szacunku dla polskiego zakładu i jego dokonań. Polski zakład pozostaje bardzo ważną dla nas bazą produkcyjną" - zapewniał Marchionne.

Wiemy już, że z rozwoju na razie nici, bo Fiat w Polsce tnie produkcję i zatrudnienie. Wszystko to wbrew zapewnieniom, głoszonym kilka-, kilkanaście miesięcy temu np. przez wicepremiera Pawlaka, który powołując się na rozmowę z (nieodżałowanej już dziś pamięci) prezesem Fiat Auto Poland Enrico Pavonim, zapewniał, że zwolnień w zakładzie po "epoce pandy" nie będzie, a lekiem na część zła miała być Lancia Ypsilon, wprowadzana na tyską taśmę. Niby logiczne - zamiana powinna ratować sytuację - jednak wystarczy postawić koło siebie oba modele i wymalować ceny na ich szybach, żeby stwierdzić, że to nie takie proste. Lancia, owszem, niczego sobie autkiem jest, ale do tytułu bestsellera nie pasuje. Nie chodzi tu zresztą o popularność i chodliwość w Polsce. Na swoim rynkowym kawałku tortu, ypsilon może robić ewentualnie za wisienkę ale masa czekoladowa, jednak zawsze była mieszanką pandy ("była", bo już jej w Tychach nie produkują, a następczyni dopiero próbuje ją naśladować) oraz małych modeli niemieckich, francuskich i japońskich

Właściwie nie wypada prowadzić takich dywagacji ale trudno nie zauważyć, że dramatyczne decyzje ws. redukcji w tyskim zakładzie Fiat Auto Poland poprzedziły dwa fakty personalne. Najpierw, we wrześniu, na emeryturę odszedł ojciec wielu sukcesów fabryki - dyrektor Zdzisław Arlet. Niemal równo miesiąc później, zmarł autentyczny guru Fiata w Polsce - prezes spółki, znakomity fachowiec - Enrico Pavoni, który przez ponad 30 lat kierował spółkami włoskiej marki w Polsce i kreował polską motoryzację.
Nowy szef tyskiej fabryki - Antoni Greń - stanął przed trudnym zadaniem, a jedna z jego pierwszych wypowiedzi dla dziennikarzy obejmowała prognozę, przewidującą produkcję w 2012 r. ok. 350 tys. samochodów wobec ponad 467,7 tys. rok wcześniej. To o 1/4 mniej.

Przedstawiciele zakładu nie podają lub nie mają informacji o tym, kiedy mogłaby zapaść decyzja dotycząca ulokowania w Tychach produkcji nowego modelu, który uzupełniłby lukę po modelu Panda Classic, który w ostatnich latach był sztandarowym produktem obok modelu 500 i Lancia Ypsilon. Po cichu, nieoficjalnie, gdzieś daleko pojawiają się pogłoski o małym autku, które mogłoby nawiązać do tradycji Topolino czy "sześćsetki". Trzeba jednak pamiętać, że Fiat, poza Tychami ma jeszcze wśród opcji tanią produkcję w zakładzie Serbii i wymóg aktywności w ojczyźnie. Wiadomo też o coraz mocniejszym zaangażowaniu za Wielką Wodą, co ma związek ze stopniowo przejmowanym Chryslerem. Patrząc długofalowo, Włosi w swoim biznesie muszą brać pod uwagę ogromne nienasycone rynki: rosyjski i azjatyckie. Wszak np. w Chinach i Indiach Fiata jest bardzo mało.

Fabryki samochodów w Polsce mają trudno. Rynek wewnętrzny bierze od nich bardzo niewiele. Ponad 97% produkcji to eksport. Najwięcej idzie do krajów Europy Zachodniej. Nic dziwnego, że załamanie największych zachodnich rynków spowodowało u nas wielkie zamieszanie. Kryzys sprzed kilku lat, Fiat przeżył bez dramatycznych turbulencji. Pandy i pięćsetki schodziły bardzo dobrze, bo wiele krajów wprowadziło u siebie tzw. premie wrakowe. Teraz bonusów nie ma, a rynek zrobił się płytki. Rekordową liczbę samochodów tyska fabryka osiągnęła w 2009 r., kiedy produkcja sięgnęła 605,8 tys. aut - na rynku niemieckim obowiązywały wówczas właśnie dopłaty do nowych aut, które znacząco wzmogły popyt, szczególnie na małe samochody. Rok później, w Tychach wyprodukowano ponad 533,4 tys, samochodów, w 2011 - niespełna 468 tys., a w 2012? .... szkoda gadać.

Czy dopłaty do nowych samochodów w Polsce dziś pomogłyby krajowym fabrykom samochodów? Niekoniecznie. Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego podkreśla, że "najwyżej 2% lokalnej produkcji pozostaje w Polsce. Gdyby ten udział był większy, przynajmniej na poziomie 20%, to wtedy dopłaty miałyby sens. Oczywiście, bonusy wsparłyby sieci dealerskie, dla których większa sprzedaż to np. utrzymanie zatrudnienia. Tyle że dopłaty drenują rynek z klientów. Większość kupuje wtedy gdy są, a potem znowu jest posucha i kolejny problem.

Zresztą wicepremier Janusz Piechociński, reagując na wezwanie o pomoc dla tyskiej fabryki, gdzie z pracą musi pożegnać się 1 450 osób, zapowiedział już, że w Polsce żadnych dopłat nie będzie. A co będzie? Przede wszystkim wsparcie dla działań na szczeblu lokalnym. Kilkadziesiąt milionów złotych miałoby być przeznaczonych m.in. na czasowe pokrywanie kosztów zatrudnienia u nowego pracodawcy, a także na szkolenia i przekwalifikowania oraz program wsparcia na uruchomienie własnego biznesu. To pomysł z Tychów. Miasto mogłoby objąć takim programem mniej więcej połowę robotników zwalnianych z Fiata. Co z resztą? Dużo zależy od aktywności głównych zainteresowanych i tego na co przeznaczą odprawy (gdy odejdą za porozumieniem stron, mają dostać od 9 do 18 miesięcznych pensji) oraz czy ktoś, kto zna się na rzeczy, celnie im podpowie jak zainwestować (w siebie?), żeby uratować sytuację. Rząd zapowiedział też pośrednictwo w rozmowach z fabrykami "za miedzą" - w czeskich Noszowicach czy słowackiej Żylinie - nt. ewentualnego zatrudnienia pracowników z Tychów. Problem wydaje się zresztą szerszy. Spadek produkcji w fabryce samochodów pociąga za sobą kłopoty u jego dostawców. Na razie nie wszyscy przewidują cięcia. Zwłaszcza dotyczy to tych, którzy mają gruby portfel odbiorców (np. Nexteer czy Magneti Marelli). Jednak ci, którzy ściśle powiązani są z Tychami mają mocno pod górę (np. Johnsons Control, Delfo Polska) i nie uciekną przed redukcjami. Niezależnie od uspokajających głosów, najczęściej słyszy się, że na jedno miejsce pracy w Fiacie przypadają 3-4 miejsca u kontrahentów. Wnioski nasuwają się same, choć przeliczanie wprost nie zawsze ma sens.
Jaki jest ratunek dla FAP? To proste: większa sprzedaż. Wydaje się na razie, że z obecną gamą produktów będzie o to ciężko (oprócz 500 i ypsilona wytwarza się tu jeszcze ka dla Forda). Zapowiadana produkcja nowej odmiany najmniejszej lancii też niewiele zmieni. Potrzebny jest zupełnie nowy model, a o tym na razie się nie mówi. Z drugiej strony, wytwórcy nie obnoszą się z takimi zamiarami i potrafią długo utrzymywać je w tajemnicy.

Załóżmy, że sytuacja tyskiego Fiata uzależniona byłaby od polskiego klienta. W tym przypadku nowy model jest potrzebny jeszcze bardziej. Dlaczego? Gdyby nawet wprowadzono prorynkowe rozwiązania fiskalne (zastąpienie akcyzy na samochody podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych i zniesienie vatu na auta i paliwo dla firm), w tej chwili produkty z Tychów, nie są dla Polaków zbyt atrakcyjne. Pomijając przełamanie kryzysu w krajach Europy Zachodniej, zdobycie większego udziału na rynku krajowym wymaga spełnienia warunku podstawowego: Polscy konsumenci muszą więcej zarabiać. Wtedy łatwiej im będzie podjąć decyzję o kupnie samochodu nowego zamiast używanego. To jednak warunek dotyczący wszystkich producentów - nie tylko Fiata.

wnp.pl (AG)
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Tychy miały swój koniec (ś)Fiata

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!