Grudzień można uznać za początek końca ważnej epoki w dziejach Fiata w Polsce. Ogłoszenie na początku miesiąca planów redukcji zatrudnienia o 1,5 tys. robotników sprawiło, że wiele osób - ekonomistów ale głównie związkowców - mogło z gorzką satysfakcją powiedzieć: "A nie mówiliśmy?!".
Wiemy już, że z rozwoju na razie nici, bo Fiat w Polsce tnie produkcję i zatrudnienie. Wszystko to wbrew zapewnieniom, głoszonym kilka-, kilkanaście miesięcy temu np. przez wicepremiera Pawlaka, który powołując się na rozmowę z (nieodżałowanej już dziś pamięci) prezesem Fiat Auto Poland Enrico Pavonim, zapewniał, że zwolnień w zakładzie po "epoce pandy" nie będzie, a lekiem na część zła miała być Lancia Ypsilon, wprowadzana na tyską taśmę. Niby logiczne - zamiana powinna ratować sytuację - jednak wystarczy postawić koło siebie oba modele i wymalować ceny na ich szybach, żeby stwierdzić, że to nie takie proste. Lancia, owszem, niczego sobie autkiem jest, ale do tytułu bestsellera nie pasuje. Nie chodzi tu zresztą o popularność i chodliwość w Polsce. Na swoim rynkowym kawałku tortu, ypsilon może robić ewentualnie za wisienkę ale masa czekoladowa, jednak zawsze była mieszanką pandy ("była", bo już jej w Tychach nie produkują, a następczyni dopiero próbuje ją naśladować) oraz małych modeli niemieckich, francuskich i japońskich
Właściwie nie wypada prowadzić takich dywagacji ale trudno nie zauważyć, że dramatyczne decyzje ws. redukcji w tyskim zakładzie Fiat Auto Poland poprzedziły dwa fakty personalne. Najpierw, we wrześniu, na emeryturę odszedł ojciec wielu sukcesów fabryki - dyrektor Zdzisław Arlet. Niemal równo miesiąc później, zmarł autentyczny guru Fiata w Polsce - prezes spółki, znakomity fachowiec - Enrico Pavoni, który przez ponad 30 lat kierował spółkami włoskiej marki w Polsce i kreował polską motoryzację.
Nowy szef tyskiej fabryki - Antoni Greń - stanął przed trudnym zadaniem, a jedna z jego pierwszych wypowiedzi dla dziennikarzy obejmowała prognozę, przewidującą produkcję w 2012 r. ok. 350 tys. samochodów wobec ponad 467,7 tys. rok wcześniej. To o 1/4 mniej.
Przedstawiciele zakładu nie podają lub nie mają informacji o tym, kiedy mogłaby zapaść decyzja dotycząca ulokowania w Tychach produkcji nowego modelu, który uzupełniłby lukę po modelu Panda Classic, który w ostatnich latach był sztandarowym produktem obok modelu 500 i Lancia Ypsilon. Po cichu, nieoficjalnie, gdzieś daleko pojawiają się pogłoski o małym autku, które mogłoby nawiązać do tradycji Topolino czy "sześćsetki". Trzeba jednak pamiętać, że Fiat, poza Tychami ma jeszcze wśród opcji tanią produkcję w zakładzie Serbii i wymóg aktywności w ojczyźnie. Wiadomo też o coraz mocniejszym zaangażowaniu za Wielką Wodą, co ma związek ze stopniowo przejmowanym Chryslerem. Patrząc długofalowo, Włosi w swoim biznesie muszą brać pod uwagę ogromne nienasycone rynki: rosyjski i azjatyckie. Wszak np. w Chinach i Indiach Fiata jest bardzo mało.
Fabryki samochodów w Polsce mają trudno. Rynek wewnętrzny bierze od nich bardzo niewiele. Ponad 97% produkcji to eksport. Najwięcej idzie do krajów Europy Zachodniej. Nic dziwnego, że załamanie największych zachodnich rynków spowodowało u nas wielkie zamieszanie. Kryzys sprzed kilku lat, Fiat przeżył bez dramatycznych turbulencji. Pandy i pięćsetki schodziły bardzo dobrze, bo wiele krajów wprowadziło u siebie tzw. premie wrakowe. Teraz bonusów nie ma, a rynek zrobił się płytki. Rekordową liczbę samochodów tyska fabryka osiągnęła w 2009 r., kiedy produkcja sięgnęła 605,8 tys. aut - na rynku niemieckim obowiązywały wówczas właśnie dopłaty do nowych aut, które znacząco wzmogły popyt, szczególnie na małe samochody. Rok później, w Tychach wyprodukowano ponad 533,4 tys, samochodów, w 2011 - niespełna 468 tys., a w 2012? .... szkoda gadać.
Czy dopłaty do nowych samochodów w Polsce dziś pomogłyby krajowym fabrykom samochodów? Niekoniecznie. Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego podkreśla, że "najwyżej 2% lokalnej produkcji pozostaje w Polsce. Gdyby ten udział był większy, przynajmniej na poziomie 20%, to wtedy dopłaty miałyby sens. Oczywiście, bonusy wsparłyby sieci dealerskie, dla których większa sprzedaż to np. utrzymanie zatrudnienia. Tyle że dopłaty drenują rynek z klientów. Większość kupuje wtedy gdy są, a potem znowu jest posucha i kolejny problem.
Zresztą wicepremier Janusz Piechociński, reagując na wezwanie o pomoc dla tyskiej fabryki, gdzie z pracą musi pożegnać się 1 450 osób, zapowiedział już, że w Polsce żadnych dopłat nie będzie. A co będzie? Przede wszystkim wsparcie dla działań na szczeblu lokalnym. Kilkadziesiąt milionów złotych miałoby być przeznaczonych m.in. na czasowe pokrywanie kosztów zatrudnienia u nowego pracodawcy, a także na szkolenia i przekwalifikowania oraz program wsparcia na uruchomienie własnego biznesu. To pomysł z Tychów. Miasto mogłoby objąć takim programem mniej więcej połowę robotników zwalnianych z Fiata. Co z resztą? Dużo zależy od aktywności głównych zainteresowanych i tego na co przeznaczą odprawy (gdy odejdą za porozumieniem stron, mają dostać od 9 do 18 miesięcznych pensji) oraz czy ktoś, kto zna się na rzeczy, celnie im podpowie jak zainwestować (w siebie?), żeby uratować sytuację. Rząd zapowiedział też pośrednictwo w rozmowach z fabrykami "za miedzą" - w czeskich Noszowicach czy słowackiej Żylinie - nt. ewentualnego zatrudnienia pracowników z Tychów. Problem wydaje się zresztą szerszy. Spadek produkcji w fabryce samochodów pociąga za sobą kłopoty u jego dostawców. Na razie nie wszyscy przewidują cięcia. Zwłaszcza dotyczy to tych, którzy mają gruby portfel odbiorców (np. Nexteer czy Magneti Marelli). Jednak ci, którzy ściśle powiązani są z Tychami mają mocno pod górę (np. Johnsons Control, Delfo Polska) i nie uciekną przed redukcjami. Niezależnie od uspokajających głosów, najczęściej słyszy się, że na jedno miejsce pracy w Fiacie przypadają 3-4 miejsca u kontrahentów. Wnioski nasuwają się same, choć przeliczanie wprost nie zawsze ma sens.
Jaki jest ratunek dla FAP? To proste: większa sprzedaż. Wydaje się na razie, że z obecną gamą produktów będzie o to ciężko (oprócz 500 i ypsilona wytwarza się tu jeszcze ka dla Forda). Zapowiadana produkcja nowej odmiany najmniejszej lancii też niewiele zmieni. Potrzebny jest zupełnie nowy model, a o tym na razie się nie mówi. Z drugiej strony, wytwórcy nie obnoszą się z takimi zamiarami i potrafią długo utrzymywać je w tajemnicy.
Załóżmy, że sytuacja tyskiego Fiata uzależniona byłaby od polskiego klienta. W tym przypadku nowy model jest potrzebny jeszcze bardziej. Dlaczego? Gdyby nawet wprowadzono prorynkowe rozwiązania fiskalne (zastąpienie akcyzy na samochody podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych i zniesienie vatu na auta i paliwo dla firm), w tej chwili produkty z Tychów, nie są dla Polaków zbyt atrakcyjne. Pomijając przełamanie kryzysu w krajach Europy Zachodniej, zdobycie większego udziału na rynku krajowym wymaga spełnienia warunku podstawowego: Polscy konsumenci muszą więcej zarabiać. Wtedy łatwiej im będzie podjąć decyzję o kupnie samochodu nowego zamiast używanego. To jednak warunek dotyczący wszystkich producentów - nie tylko Fiata.
wnp.pl (AG)
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Tychy miały swój koniec (ś)Fiata